Приговор № 1-73/18 от 20.08.2018 Тихорецкого городского суда (Краснодарский край)

К делу №1-73/2018

П Р И Г О В О Р

именем Российской Федерации

город Тихорецк 20 августа 2018 года

Тихорецкий городской суд Краснодарского края в составе:

председательствующего — судьи Караминдова Д.П.,

при секретаре судебного заседания Пастарнак Е.Ю.,

с участием:

государственного обвинителя – заместителя Кавказского транспортного прокурора Иванова К.П.,

подсудимого Колесникова Р.А.,

защитника подсудимого – адвоката Прилепского А.Б., предоставившего удостоверение № от ДД.ММ.ГГГГ и ордер № от ДД.ММ.ГГГГ,

потерпевшего Потерпевший №1,

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело в отношении

Колесникова Романа Алексеевича, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженца &lt,данные изъяты&gt,, гражданина &lt,данные изъяты&gt,, с &lt,данные изъяты&gt, образованием, женатого, имеющего двоих несовершеннолетних детей, работающего начальником Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис», зарегистрированного по адресу: Краснодарский край, &lt,адрес&gt,, проживающего по адресу: Краснодарский край, &lt,адрес&gt,, военнообязанного, не судимого,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации,

установил:

Колесников Роман Алексеевич, допустил недоброкачественный ремонт транспортного средства, повлекший по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

Преступление совершено при следующих обстоятельствах.

В соответствии с должностной инструкцией начальника Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис», являющейся приложением к трудовому договору № б/н от 10.05.2011, Колесников Р.А. должен знать: конструктивные особенности оборудования: механического, электрического, пневматического, агрегатов, установок, аппаратов, приборов на локомотивах, правила текущего, капитального ремонта и технического обслуживания локомотивов, инструкции по ремонту узлов и агрегатов, приемы и методы определения и устранения неисправностей узлов и деталей локомотивов, а также обязан: осуществлять руководство производственно-хозяйственной деятельностью участка по ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава, лично контролировать выполнение ответственных заданий и работ подчиненными сотрудниками, обеспечивать приемку работ, предупреждать брак, не допускать выпуска недоброкачественной продукции, соблюдать установленную технологию, ГОСТы, правила ремонта, инструкции, нормативы, приказы, обеспечивать работников цеха запасными частями, материалами, приспособлениями, технической документацией и всем другим, необходимым для нормального хода производственного процесса.

Согласно главе 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на паровозах типа 9П устанавливаются инжектора типа В-78 производительностью 78-83 литров в минуту и соединяются с питательной трубой путем фланцевого соединения.

Правилами МПС РФ от 20.12.1996г № ЦТ-ЦТВР-409 «Основные условия ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России» определено, что ремонт локомотивов, моторвагонного подвижного состава, узлов и агрегатов «Исполнителем» производится в соответствии с Правилами капитального ремонта, конструкторской документацией, действующими стандартами, техническими условиями, инструкциями, нормами допусков и износов, утвержденными в установленном порядке, технологической документацией на ремонт.

В соответствии с технологической картой на промывочный ремонт паровозов, утвержденной 12.11.2013 заместителем генерального директора ООО «ЖД Ретро-Сервис», необходимо проверить состояние питательных труб. Обнаруженные неисправности устранить, разобрать инжектор на месте, вынуть его детали, произвести сборку инжектора. Соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты.

Согласно руководству по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080 утвержденному вице-президентом ОАО «РЖД», при промывочном ремонте, во время осмотра котла также тщательно проверяется плотность соединений фланцев питательных труб инжекторов, инжекторы ремонтируются без снятия с паровоза. Питательные трубы при этом следует очистить от накипи с обязательным съемом их передних концов через люк-лаз.

Являясь начальником Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро — Сервис», Колесников Р.А., назначенный на должность приказом генерального директора ООО «ЖД Ретро-Сервис» от ДД.ММ.ГГГГ№-К, в 2013 году, до 25.12.2013 при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518, 1955 года выпуска на территории Тихорецкого участка ООО «ЖД Ретро-Сервис», по адресу: Краснодарский край, Тихорецкий район, г.Тихорецк, ул.Путевая, 21, будучи ответственным за выпуск из ООО «ЖД Ретро-Сервис» в эксплуатацию технически исправных транспортных средств, в нарушение п.п.1.7, 2.1, 2.6, 2.7, 2.12 Должностной инструкции начальника Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис», являющейся приложением к трудовому договору № б/н от 10.05.2011, Главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., п. 4.1 Правил МПС РФ от 20.12.1996г № ЦТ-ЦТВР-409 «Основные условия ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России», не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своих действий в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть их наступление, действуя с преступной небрежностью, дал указание подчиненным работникам на установку резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором вместо фланцевого соединения, не обеспечил установку на питательной трубе котла паровоза 9П № 22518 питательного клапана, и допустил установку на трубопроводе котла паровоза 9П № 22518 не типового инжектора повышенной производительности соединяющегося на резьбовой основе с питательной трубой вместо фланцевого соединения, а также в нарушение п.п.36, 37, 41 технологической карты на промывочный ремонт паровозов, утвержденной 12.11.2013, п.п. 5.2.1, 5.2.14 руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080 утвержденному вице-президентом ОАО «РЖД», не обеспечил надлежащий контроль за имеющимся резьбовым соединением на питательной трубе во время проведения капитального ремонта в условиях депо и промывочного ремонта в период времени с 25.12.2013 по 31.03.2016 паровоза серии 9П № 22518.

В результате указанных нарушений, допущенных Колесниковым Р.А., 14.04.2016 примерно в 03 часа 30 минут во время проведения работ по прогреву паровоза 9П № 22518 помощником машиниста Свидетель №6 и помощником машиниста Потерпевший №1, выполнявших свои обязанности по обслуживанию паровоза 9П №, который располагался на 8 тракционном пути веерного депо, расположенного на территории локомотивного депо станции Тихорецкая СК ЖД, по адресу: Краснодарский край, Тихорецкий район, г. Тихорецк, ул. Путевая, д. 21, при закачке воды правым инжектором в котел произошел срыв гайки с резьбового соединения, в связи с чем, случился выброс пара под давлением из питательной трубы котла, в результате чего помощник машиниста Потерпевший №1 получил термический ожог (кипятком) головы, шеи, туловища конечностей 37 % 2-3 степени, ожоговую болезнь, причинившие согласно заключению эксперта № 1370 от 29.08.2016 тяжкий вред его здоровью по признаку опасности для жизни.

Подсудимый Колесников Р.А. в судебном заседании вину в предъявленном ему обвинении не признал, считает, что причиной произошедшего несчастного случая является непрохождение своевременно планового подъемочного ремонта паровоза серии 9П-22518, принадлежащего эксплуатационному локомотивному депо Сальск, который с 25.05.2015 не должен был эксплуатироваться, а с апреля 2015 года подлежал консервации, так как не эксплуатировался в поездной работе. Применение резьбового соединения питательной трубы и инжектора считает обоснованным, так как согласно главе «Конструкции паровоза 8П» «Руководства по эксплуатации» (издание второе, 1955 года) при установке ранее инжекторов применялось резьбовое соединение «инжектор — питательная труба». Установку инжектора типа В-250 в 2013 году считает обоснованной, так как, исходя из конструкции места установки инжектора, там уже стоял такой же инжектор. В соответствии с разработанной конструкторской документацией ПКБ-ЦТ ОАО РЖД П. 288.00.00 2017 года именно на паровоз серии 9П-22518, принадлежащий эксплуатационному локомотивному депо Сальск, после происшествия 14.04.2016 установлен инжектор типа В-250, с которым паровоз эксплуатируется в настоящее время. Считает, что при надлежащем контроле пробегов и плановых видов ремонта со стороны балансодержателя Эксплуатационного локомотивного депо Сальск Северокавказской дирекции тяги данного случая можно было избежать, поскольку ответственность за своевременный плановый ремонт, за постановку на консервацию и в неэксплуатируемый парк несет владелец железнодорожного подвижного состава — эксплуатационное локомотивное депо Сальск. Считает, что орган предварительного следствия не принял никаких мер к установлению причастности должностных лиц эксплуатационного локомотивного депо Сальск к несчастному случаю на производстве с потерпевшим ФИО15 и свидетелем ФИО16, чем существенно нарушил требования части 2 статьи 21 УПК РФ. При этом решение о наличии или отсутствии состава преступления, предусмотренного частью 1 статьи 266 УК РФ, в отношении должностных лиц эксплуатационного локомотивного депо Сальск не принято до сих пор. Полагает, что в его действиях отсутствует состав преступления, предусмотренного частью 1 статьи 266 УК РФ, так как отсутствует причинно-следственная связь между его действиями и наступившими последствиями.

Будучи допрошенным на предварительном следствии в качестве подозреваемого 02.11.2016 и обвиняемого 03.02.2017, Колесников Р.А. пояснял, что в 2007 году он окончил Краснодарский техникум железнодорожного транспорта по специальности «локомотивы и локомотивное хозяйство». В 2014 году окончил РГУПС по специальности «локомотивы и локомотивное хозяйство».

В должности начальника Тихорецкого участка ООО «ЖД Ретро-Сервис» работает с 2011 года. Свои должностные обязанности знает и выполняет в полном объеме. В его обязанности входит: управление ремонтным персоналом, ведение технической документации.

14.04.2016 на основании приказа №, вынесенного начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск, он был включен в состав комиссии по расследованию несчастного случая, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1 Председателем комиссии был назначен заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо Сальск Свидетель №1. Членами комиссии кроме него были: специалист по охране труда эксплуатационного локомотивного депо Сальск Свидетель №2, уполномоченный по охране труда — техник по расшифровке лент скоростимеров и модулей памяти в эксплуатационном локомотивном депо Сальск Свидетель №3, инспектор по контролю за содержанием зданий эксплуатационного локомотивного депо Сальск Свидетель №4, заместитель генерального директора ООО «ЖД Ретро-Сервис» ФИО6, председатель первичной профсоюзной организации эксплуатационного локомотивного депо Сальск Свидетель №5.

В ходе расследования было установлено, что местом несчастного случая являлась кабина паровоза серии 9П №22518, год выпуска – 1955, размером 2,5 метра на 1 метр и высотой около 2м. В кабине были расположены два питательных прибора для подкачки воды в котел паровоза, привод регулятора для подачи пара в паровую машину, реверс для изменения направления движения паровоза, рычаг для спуска конденсата с паровой машины, два водомерных стекла для определения уровня воды в котле, паровой манометр для измерения давления пара в котле, автотормозное оборудование кран машиниста условный №394, кран вспомогательного тормоза условный №254, дверь емкости для хранения угля, привод ручного тормоза. За прибором подачи холодной воды находился питательный трубопровод, на котором установлен инжектор с трубопроводом, соединение трубопровода и фланца производилось накидной контргайкой с резьбой М52. Паровоз серии 9П №22518 изготовлен Ворошиловоградским паровозо-ремонтным заводом, последний ремонт произведен в объеме промывочного ремонта с 28 по 31.03.2016 года Тихорецким участком ремонта ООО ЖД «Ретро — Сервис». При первичном осмотре места происшествия была выявлена трещина на гайке, соединяющая две части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, которая произошла из-за температурного перенапряжения, так как температура закачиваемой воды инжектором в нагнетательную трубу составляет примерно 50-70 градусов Цельсия, а со стороны питательной трубы примерно 250-300 градусов Цельсия. Гидравлические испытания трубопроводов отдельно от котла не проводились. Согласно Правилам надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС, утвержденных МПС СССР 29.10.1974 г. №ЦТ-ЦВ-ЦП/3198 гидравлические испытания котла проводятся каждые 9 лет, а согласно Акту технического состояния паровоза 9П №22518 от 03.02.2016 данные испытания, как указано в Акте, проводились 27.01.2014 (данная дата не верна, так как это данные с другого паровоза ЛВ №0233. Какая именно должна быть дата, не может ответить, но не позднее 2013 года) при производстве экспертизы промышленной безопасности специалистами ООО ИКЦ «Мысль» НГТУ из г.Новочеркасск. Выявлена установка резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором (в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 г. (ЦТ-2283) — соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты) при прохождении холодной воды по внутреннему резьбовому соединению штуцера инжектора создалась разница температур гайки (имевшей микротрещину) и штуцера инжектора (температура гайки 200-300 градусов Цельсия, штуцер охладился до 50 градусов Цельсия, вследствие чего штуцер уменьшился в диаметре), что привело к соскакиванию резьбы под воздействием давления пара питающего трубопровода (под давлением 14 атмосфер/см2). Выявлено, что гайка крепления трубопровода имеет скрытый дефект в виде микротрещины. Расследование было завершено по требованию предписания главного государственного инспектора труда (по охране труда) Государственной инспекции труда в Краснодарском крае ФИО17 от 31.05.2016 №4-1171-16ПВ без учета результатов технической экспертизы, назначенной Краснодарским СОТ Южного СУТ СК РФ. Также было установлено, что паспорт котла паровоза 9П №22518 был выдан после проведения экспертизы промышленной безопасности, которая проводилось ИКЦ «Мысль» г.Новочеркасск 17.10.2013, капитальный ремонт в условиях депо проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 25.12.2013, промывочный ремонт проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 31.03.2016, профилактический осмотр проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 10.04.2016, гидроиспытания проведены 27.01.2014. Пострадавший Потерпевший №1 находился в специальной одежде, обуви, сигнальном жилете.

Также были установлены обстоятельства несчастного случая. Так, 13.04.2016 в 19час 07 мин помощник машиниста Потерпевший №1 прошел предрейсовый медицинский осмотр и был допущен к рейсу фельдшером Шут И.Г., после чего прибыл к дежурному по депо ФИО18 и по электронному маршруту машиниста прошел предрейсовый инструктаж. Согласно выписке из журнала «Индивидуальная карта предрейсовых осмотров работника локомотивной бригады» формы НУ-3 Потерпевший №1 прошел предрейсовый осмотр 13.04.2016 в 19 час 07 мин, жалоб не было, продолжительность отдыха — 24 часа, из них 8 часов сна, алкотестер «отрицательный», ЧСС-74 уд. мин., АД-134/88 мм.рт.ст., допущен до рейса фельдшером Шут И.Г. В 20час 00 мин заступил в ночную смену с рабочим временем 12 часов (с 20час 00мин до 08час 00 мин следующего дня), для производства прогрева паровоза серии 9П №22518, находившегося по 8 пути веерного депо. С 20 час 10 мин до 20 час 40 мин Потерпевший №1 принимал инструмент и инвентарь на паровозе 9П № 22518. Далее, с 20 час 40 мин до 03 час 30 мин совместно с помощником машинистом паровоза Свидетель №6 производил работы по прогреву паровозов 9П №22518, ЛВ №0283 и ФД20 №1679. Около 03 час 27 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 и помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 пришли на паровоз 9П №22518 для проверки теплового режима. На паровозе требовалось закачать воду в котел паровоза. В 03 час 30 мин Потерпевший №1 производил закачку воды правым инжектором в котел. В этот момент в результате срыва гайки с резьбового соединения, из-под которой произошел выброс пара под давлением из питательной трубы котла, помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 получил ожоги правой стороны туловища и конечностей. В 03 час 32 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 сообщил дежурному по депо о получении ожога помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1 В 03 час 40 мин Потерпевший №1 самостоятельно направился в медпункт депо, где фельдшер Шут И.Г., осмотрев пострадавшего, начала оказывать ему первую медицинскую помощь. В 03 часа 45 мин фельдшер Шут И.Г. по телефону вызвала скорую медицинскую помощь, которая прибыла на место происшествия в 03 часа 50 мин. По прибытию скорой помощи медицинским персоналом оказана первая помощь пострадавшему. На автомобиле СМП пострадавший был доставлен в реанимационное отделение Центральной районной больницы города Тихорецка.

Таким образом, основной причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Сопутствующими причинами были: при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013, в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013 в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. установлен не типовой инжектор В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Лицом, допустившим нарушение правил охраны труда, был установлен он, так как, действуя в рамках договора № 1628214 от 29.09.2015, в нарушение параграфа 227 «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 г. (ЦТ-2283) допустил установку питательной трубы на резьбовом соединении, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., допустил не установку на нагнетательной трубе котла питательного клапана, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. допустил установку не типового инжектора В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Нарушений в действиях Потерпевший №1 и Свидетель №6, которые могли привести к данному несчастному случаю, выявлено не было. Их вины в этом нет.

Паровоз серии 9П №22518 поступил на баланс депо Сальск примерно в 2007 году, при этом у него не было инжекторов, в связи с чем, при производстве осмотра и последующего ремонта по его личному указанию при производстве капитального ремонта в 2013 году (дата начала ремонта по документам нигде не значится, а дата окончания ремонта 25.12.2013), находясь по адресу: Краснодарский край, г.Тихорецк, ул.Путевая, 21 на территории нынешнего эксплуатационного локомотивного депо Тихорецкая, была произведена установка инжекторов В-250 на имеющиеся штатные места, ввиду того, что иные инжектора (В-78, В-170) по своим конструктивным особенностям туда не подходили и на дату установки В-250 они были сняты с производства. Кому именно он давал указание на установку В-250, не помнит. Где-либо в документах установочные данные этого работника, что именно он провел установку, не отражено. Где именно был приобретен инжектор В-250, не помнит, по документам это нигде не проведено.

В дальнейшем по данному факту было проведено еще одно расследование Государственной комиссией по труду, по окончании которого было дано заключение главного государственного инспектора труда от 14.09.2016. С выводами в заключении главного государственного инспектора по труду о его вине согласен в части. Свою вину в допущении нарушений, которые привели к травмированию Потерпевший №1 и Свидетель №6, признает полностью, а так же, что при определенном проявлении внимания и предусмотрительности он должен был и мог предвидеть наступление таких последствий. При определенном проявлении внимания и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия.

Согласно заключению было установлено, что одним из ответственных лиц за допущенные нарушения требований законодательных и иных нормативных правовых актов, локальных нормативных актов, приведшие к несчастному случаю, является он. Так, там указано, что при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П №22518 (1955 г.в.) он допустил установку резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором, не обеспечил установку на питательной трубе котла паровоза 9П №22518 питательного клапана, допустил установку на трубопроводе котла паровоза 9П №22518 не типового инжектора повышенной производительности. Тем самым нарушил п.5.1.1. Договора №1628214 от 29.09.2015. «На выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту паровозов и узкоколейных локомотивов детских железных дорог», п. 7 части 2 пар. 6.1.21 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов» от 26.12.2013 № ПКБ ЦТ.06.0080, Глава 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., п.2.6, 2.7, 2.12 Должностной инструкции начальника участка, являющейся приложением к трудовому договору №б/н от 10.05.2011. Пункт 5.1.1. Договора №1628214 от 29.09.2015. «На выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту паровозов и узкоколейных локомотивов детских железных дорог», где сказано, что Исполнитель обязуется выполнять работы качественно и в сроки, в соответствии с требованиями настоящего Договора, требованиями технических условий, руководств и других нормативных документов производителей Локомотивов и оборудования, а также внутренними документами Заказчика, Пункт 7 части 2 пар. 6.1.21 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов» от 26.12.2013 №ПКБ ЦТ.06.0080, где сказано, что соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты.

Глава 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. в части не установки на нагнетательной трубе котла питательного клапана, и в установке не типового инжектора В-250 производительностью 250 литров в минуту вместо инжектора В-78 производительностью 78-80 литров в минуту. Раздел 2 Должностной инструкции начальника участка, являющейся приложением к трудовому договору №б/н от 10.05.2011, где сказано, начальник участка обязан: Лично контролировать выполнение ответственных заданий и работ подчиненными сотрудниками (п.2.6), Обеспечивать приемку работ, предупреждать брак, не допускать выпуска недоброкачественной продукции. Соблюдать установленную технологию, ГОСТы, правила ремонта, инструкции, нормативы, приказы (п.2.7, Обеспечивать работников цеха запасными частями, материалами, приспособлениями, технической документацией и всем другим, необходимым для нормального хода производственного процесса (п. 2.12).

На вопрос: «Нужно ли специальное образование для осуществления ремонта паровоза?» ответил, что не надо.

На вопрос: «Во время промывочного ремонта Вами или кем-либо другим вкручивался или выкручивался ниппель в гайку при сборке резьбового соединения, устанавливаемый в трубопровод?» ответил, что нет. Во время промывочного ремонта им данный ниппель не трогался. В его присутствии никто не разбирал и не собирал данное резьбовое соединение.

На вопрос: «Сколько раз Вы проводили промывочный ремонт данного паровоза?» ответил, что точно не знает, но около 10 раз.

На вопрос: «Известно ли Вам когда и кем последний раз разбиралось и соединялось данное резьбовое соединение, устанавливаемое в трубопровод и идущее от правого инжектора?» ответил, что насколько знает, это было последний раз в 2013 году при производстве капитального ремонта. Кем выполнялись данные действия, не помнит.

На вопрос: «В результате чего, по Вашему мнению, произошло коррозионное разрушение резьбы?» ответил, что не может ответить на данный вопрос. Данное соединение простояло с 2013 года, при этом прокладка была ими лично изготовлена из паранита толщиной 3мм.

На вопрос: «Для чего необходима подача в котел большего количества воды?» ответил, что для обеспечения паропроизводительности котла в большем объеме, реже воздействие холодной воды на элементы котла, что исключает интенсивное образование шлама, накипи. Паропроизводительность котла влияет на экономию расхода топлива при маневровой работе.

На вопрос: «Вы знали, что на данном паровозе должен был стоять другой инжектор, чем тот, который был установлен – типа В-250?» ответил, что на момент первого капитального ремонта в 2013 году не знал. Об этом узнал в процессе начала его эксплуатации после осуществлении ремонта и сдачи его в эксплуатацию. Конкретной даты назвать не может.

На вопрос: «Вами или по Вашему поручению иными лицами доводилось баланса содержателю паровоза (собственнику) о том, что на нем установлен инжектор типа В-250, который не должен там использоваться?» ответил, что так как паровоз, в том числе и вышеуказанный инжектор В-250, исправно работал на протяжении нескольких лет, и замечаний по эксплуатации этого узла не было, то данная информация ни до кого не доводилась (том 5 л.д. 208-216, том 6 л.д. 35-42).

При допросе в качестве обвиняемого 06.04.2017 Колесников Р.А. на вопрос: «В техническом паспорте паровоза серии 9П №22518 в графе «инжектор» указан инжектор типа RS-25. Что это за инжектор, какого он типа, кто сделал данную запись и на основании чего?» ответил, что данную запись сделал он собственноручно в период проведения капитального ремонта данного паровоза примерно в декабре 2013 года. Данный инжектор относится к инжектору типа В-250, то есть они однотипные и по своей конструкции и техническим характеристикам абсолютно идентичны, то есть такой же способ крепления. В данном паспорте он не дописал одну цифру, то есть там должен быть указан инжектор типа RS-250, а не RS-25. Инжектора RS-25 не существует. RS-250 – это европейская маркировка инжектора, так как паровозы для Советского Союза изготавливались и за границей. Точно не помнит, но на тот момент он владел литературной информацией, что инжекторы RS-250 и В-250, как ранее сказал, являются аналогичными, поэтому сделал запись RS-250, а не В-250.

На вопрос: «Когда был изготовлен технический паспорт на паровоз серии 9П №22518, кто его изготовил, когда он попал к Вам?» ответил, что паспорт был им заведен во время производства капитального ремонта в 2013 году. То есть берутся пустые специальные отпечатанные в типографии бланки, которые заполняются от руки, что им и было сделано.

На вопрос: «Организация, в которой Вы работаете, занимается ремонтом (обслуживанием) только паровозов?» ответил, да. Организация, в которой он работает, занимается ремонтом и техническим обслуживанием паровозов и локомотивов детских железных дорог.

На вопрос: «Как часто с 2011 года (дата вашего назначения на должность) до декабря 2013 года выполнялись ремонты и обслуживание паровозов?», ответил, что точно не помнит, но не менее 5 раз.

На вопрос: «Почему по Вашему указанию подчиненные работники на паровозе серии 9П совершили установку инжектора с резьбовым соединением с питательной трубой, а не путем сварочной фиксации (крепления)?» ответил, что резьбовое соединение питательной трубы с крепежным фланцем инжектором уже было сделано на дату капитального ремонта в 2013 году. В связи с этим была демонтирована старая питательная труба и поставлена новая с таким же резьбовым соединением.

На вопрос: «Согласно главе 2 «Конструкции паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. следует, что на паровоз серии 9П должен был быть установлен инжектор серии В-78. Вы знали в 2013 году, что есть такое руководство, если да, то почему допустили установку инжектора В-250?» ответил, что он не знал, что есть такое руководство, он о нем узнал после травмирования Потерпевший №1 и Свидетель №6 в 2016г. После изучения данного руководства может пояснить, что оно предусматривало установку более мощных инжекторов типа В-180 с некими неописанными в данном руководстве изменениям конструкции. Инжектор типа В-180 является точной уменьшенной копией инжектора В-250, но с подачей воды 180 литров в минуту (том 7 л.д. 48-51).

В ходе дополнительного допроса в качестве обвиняемого 30.08.2017 Колесников Р.А. на вопрос: «Во время Вашей работы в должности начальника Тихорецкого участка ООО «ЖД Ретро-Сервис» Вы проходили обучение по промышленной безопасности и если да, то когда именно?» ответил, что обучение проходил. Когда именно его проходил, не помнит. Точно помнит, что обучение проходил в г. Москве.

На вопрос: «Для чего Вы проходили данное обучение?» ответил, что данное обучение проходил, так как там обучали по безопасной эксплуатации кранов управляемых с пола, грузозахватных механизмов, сосуды, работающие под давлением с выше 0,3кг/см2. Данное обучение проводилось для обеспечения безопасной эксплуатации грузоподъемных механизмов, воздухосборников.

На вопрос: «Согласно Вашей должностной инструкции, являющейся приложением к трудовому договору б/н от 10.05.2011, Вы должны были знать конструктивные особенности оборудования: механического, электронного, пневматического, агрегатов, установок, аппаратов, приборов на локомотивах. С учетом этого, почему при замене трубы с резьбовым (нетиповым) соединением не было произведено фланцевое соединение питательной трубы с инжектором?» ответил, что так как данное соединение уже там стояло. Касаемо конструкции локомотива 9П, на момент капитального ремонта он не располагал технической документацией, в которой было бы указано, какие узлы как должны были соединяться (том 10 л.д. 121-124).

Подсудимый Колесников Р.А. оглашенные показания не подтвердил, наличие противоречий в показаниях, данных им на предварительном следствии и в судебном заседании, объяснил тем, что в ходе разбирательства по делу на стадии следствия сильно переживал и мог неправильно ответить на тот или иной вопрос.

Несмотря на непризнание вины подсудимым, его вина полностью доказана показаниями потерпевшего, свидетелей.

Так, потерпевший Потерпевший №1 в судебном заседании пояснил, что он работал в ООО «ЖД Ретро-Сервис» в период с сентября 2014 года по 13.04.2016 в должности помощника машиниста электровоза эксплуатационного локомотивного депо Сальск. 13.04.2016 согласно графику дежурств они с Свидетель №6 заступили на ночную смену, прошли предрейсовый медицинский осмотр, получили инструктаж у дежурного по депо и приступили к приемке паровозов. В его обязанности входил прогрев трех паровозов, один из которых 9П №22518, на котором все и случилось а именно: заправка углем и закачка воды в котел, все это для поддержания рабочего состояния паровозов до утра, а утром они должны были идти в работу, так как шла подготовка к 9 мая. Паровоз 9П не выезжает из депо, он только на веере. Примерно в 3:30 они поднялись на паровоз, на манометре было давление пара около 13 атмосфер. Он попытался закачать воду в котел, только поднял ручку, как вдруг произошел мгновенный выброс пара, он только успел отвернуть лицо. Получив болевой шок, он не мог ничего сказать, а Свидетель №6 еще молодой и растерялся. Он почувствовал, что всю кабину затянуло паром, стало тяжело дышать, все, что он смог, это схватить Свидетель №6 за грудь и вместе с ним выпрыгнуть из окна кабины. Потом он как-то дошел до медпункта, попросил оказать ему медицинскую помощь. Свидетель №6 в это время доложил о случившемся дежурному по депо, известил начальство. Фельдшеры оказали ему медицинскую помощь и вызвали скорую помощь. В машине скорой помощи он потерял сознание и больше ничего не помнит. Это был несчастный случай. Как ему объяснил впоследствии следователь, выброс пара произошел от питательной магистрали по резьбе гайки, которая подходит к инжектору. В его обязанности входил мелкий ремонт, смазка всех трущихся деталей. Он видел, что есть испарение, паровоз 1955 года выпуска, но у них есть бортовой журнал ТУ-152 и обо всех неисправностях, которые появлялись, они делали записи, и в цеху слесаря все это устраняли. Конкретно по этому паровозу записи в журнале он лично не делал, но следователь сказал, что нашли записи, которые были сделаны ранее, то есть об этих неисправностях он узнал от следователя. Замечаний по работе паровоза, в том числе по работе правого инжектора и подходящей к нему соединительной трубы, он не видел. Данный паровоз принадлежит ООО «ЖД Ретро-Сервис». Выпуском в эксплуатацию данного паровоза занимался машинист-инструктор. На тот момент это был ФИО8 и еще Свидетель №8. Непосредственные начальники их организации ООО «Электро-Сервис» находятся в Ростове.

Наказание подсудимому просит назначить на усмотрение суда, заявлять гражданский иск в рамках уголовного дела не намерен.

Свидетель Свидетель №2 — специалист по охране труда эксплуатационного локомотивного депо Сальск суду пояснила, что имеет высшее техническое образование, закончила Ростовский государственный университет путей и сообщений, в данной должности работает с 2009 года. В её обязанности входит участие в комиссии по расследованию несчастных случаев, в приемке экзаменов и т.д. 14.04.2016 примерно в 3 часа с минутами ей позвонили и сказали, что произошел случай травмирования. Она пришла, Потерпевший №1 уже не было, его уже отвезли в приемное отделение. В приемное отделение её не пустили, после чего она сообщила о случившемся руководству. Было установлено, что на тракционных путях веерного депо на паровозе при прогреве лопнула гайка, и произошел гидроудар. Гайка предохранительная. Комиссией было дано заключение, что произошло все по причине треснутой гайки. Изначально не было установлено, что причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Когда это было установлено, уже не помнит. Комиссия пришла к выводу, что виноват начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А. Паровозы стоят на балансе в «Эксплуатационном локомотивном депо», сейчас руководитель Свидетель №17, раньше был ФИО19

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №2, данные ею на предварительном следствии 13.07.2016 и 30.01.2018 (том 4 л.д. 151-157, том 11 л.д. 55-57), из которых установлено, что в должности специалиста по охране труда эксплуатационного локомотивного депо Сальск она работает с 2009 года.

14.04.2016 на основании приказа №357, вынесенного начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск, она была включена в состав комиссии по расследованию несчастного случая, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1 В ходе расследования было установлено, что местом несчастного случая являлась кабина паровоза серии 9П № 22518, год выпуска – 1955, размером 2,5 метра на 1 метр и высотой около 2м. В кабине были расположены два питательных прибора для подкачки воды в котел паровоза, регулятор для подачи пара в паровую машину, реверс для изменения направления движения паровоза, рычаг для спуска конденсата с паровой машины, два водомерных стекла для определения уровня воды в котле, паровой манометр для измерения давления пара в котле, автотормозное оборудование кран машиниста № 394, кран управления № 254, дверь емкости для хранения угля, привод ручного тормоза. За прибором подачи холодной воды находился питательный трубопровод, на котором установлен инжектор с трубопроводом, соединение трубопровода и фланца производилось накидной контргайкой с резьбой М52. Паровоз серии 9П № 22518 изготовлен Ворошиловоградским паровозо-ремонтным заводом, последний ремонт произведен в объеме промывочного ремонта 28.03.2016 Тихорецким участком ремонта ООО ЖД «Ретро — Сервис». При первичном осмотре места происшествия была выявлена трещина на гайке, соединяющая две части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, которая произошла из-за температурного перенапряжения, так как температура закачиваемой воды инжектором в нагнетательную трубу составляет примерно 50-70 градусов Цельсия, а со стороны питательной трубы примерно 250-300 градусов Цельсия выявлена установка резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором (в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) — соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты) при прохождении холодной воды по внутреннему резьбовому соединению штуцера инжектора создалась разница температур гайки (имевшей микротрещину) и штуцера инжектора (температура гайки 200-300 градусов Цельсия, штуцер охладился до 50 градусов Цельсия, вследствие чего штуцер уменьшился в диаметре), что привело к соскакиванию резьбы под воздействием давления пара питающего трубопровода (под давлением 14 атмосфер/см2). Выявлено, что гайка крепления трубопровода имеет скрытый дефект в виде микротрещины. Было установлено, что паспорт котла паровоза 9П № 22518 был выдан после проведения экспертизы промышленной безопасности, которая проводилось ИКЦ «Мысль» г. Новочеркасск 17.10.2013г., капитальный ремонт в условиях депо проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 25.12.2013, промывочный ремонт проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 31.03.2016, профилактический осмотр проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 10.04.2016. Пострадавший Потерпевший №1 находился в специальной одежде, обуви, сигнальном жилете.

Также были установлены обстоятельства несчастного случая. Так, 13.04.2016 в 19 час 07 мин помощник машиниста Потерпевший №1 прошел предрейсовый медицинский осмотр и был допущен к рейсу, после чего прибыл к дежурному по депо ФИО18, и по электронному маршруту машиниста прошел предрейсовый инструктаж. С 20 час 10 мин до 20 час 40 мин Потерпевший №1 принимал инструмент и инвентарь на паровозе 9П № 22518. Далее, с 20 час 40 мин до 03 час 30 мин, совместно с помощником машинистом паровоза Свидетель №6 производили работы по прогреву паровозов 9П № 22518, ЛВ № 0283 и ФД20 № 1679. Около 03 час 27 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 и помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 пришли на паровоз 9П № 22518 для проверки теплового режима. На паровозе требовалось закачать воду в котел паровоза. В 03 час 30 мин Потерпевший №1 производил закачку воды правым инжектором в котел. В этот момент в результате срыва гайки с резьбового соединения, из-под которой произошел выброс пара под давлением из питательной трубы котла, помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 получил ожоги правой стороны туловища и конечностей. В 03 час 32 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 сообщил дежурному по депо о получении ожога помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1 В 03 час 40 мин Потерпевший №1 самостоятельно направился в медпункт депо, где фельдшер Шут И.Г., осмотрев пострадавшего, начала оказывать ему первую медицинскую помощь. В 03 час 45 мин фельдшер Шут И.Г. по телефону вызвала скорую медицинскую помощь, которая прибыла на место происшествия в 03 час 50 мин. По прибытию скорой помощи медицинским персоналом оказана первая помощь пострадавшему. На автомобиле СМП пострадавший был доставлен в реанимационное отделение Центральной районной больницы города Тихорецка.

Таким образом, основной причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Сопутствующими причинами были: при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013, в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013 в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. установлен не типовой инжектор В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Лицом, допустившим нарушение правил охраны труда, был установлен Колесников Р.А. — начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро – Сервис», который в нарушение параграфа 227 «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) допустил установку питательной трубы на резьбовом соединении, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., в части не установки на нагнетательной трубе котла питательного клапана, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., допустил установку не типового инжектора В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Нарушений в действиях Потерпевший №1 и Свидетель №6, которые могли привести к данному несчастному случаю, выявлено не было. Их вины в этом нет.

На вопрос: «Согласно заключению главного государственного инспектора труда по несчастному случаю, произошедшему 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1, являющегося работником эксплуатационного локомотивного депо Сальск – СП СКДТ СПДТ — филиала ОАО «РЖД», и Акта о несчастном случае на производстве следует, что при первичном осмотре паровоза серии 9П №22518 выявлена трещина на гайке, соединяющая 2 части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, а согласно заключению эксперта от 26.05.2016 № 1915/05-5/10.4 на гайке такой дефект не обнаружен и за микротрещину (трещину) могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Согласны ли вы с данными выводами эксперта?», ответила, что с выводами эксперта полностью согласна и считает, что вполне вероятно, что на гайке отсутствовало повреждение в виде трещины, а за трещину они могли принять проявление коррозионного растрескивания металла. Сама лично данное резьбовое соединение в руки не брала. Почему решили, что там была трещина, не может пояснить.

Свидетель оглашенные показания подтвердила, пояснила, что все было записано с её слов. Когда её допрашивали второй раз, она попросила показать ей материалы дела, чтобы вспомнить, что и как происходило, но ей их не дали. Подтверждает, что комиссия пришла к выводу, что виноват начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А., который приложил своё особое мнение, он был не согласен с некоторыми пунктами. Ей известны следующие виды ремонта паровоза: капитальный, средний, техническое обслуживание. Подъемный и промывочный ремонт ей детально не известны. Что касается плановых ремонтов, то профилактический осмотр проводился 10.04.2016, промывочный 31.03.2016, капитальный ремонт в условиях депо 25.12.2013, экспертиза промышленной безопасности 17.10.2013. Временные факторы проведения ремонта: когда и какие ей не известны. Само заключение ей не давали, в материалах дела есть фотография, на которой видно трещину. Когда она поднялась на локомотив, там было еще много пара, лично она трещину не видела. С первой экспертизой она согласна, а вторую не видела. Относительно того, кто ответственен за техническое состояние паровозов, кто разрешает эксплуатировать конкретный паровоз в конкретный день, свидетель пояснила, что у них есть комиссия, осмотр проводится осенью и весной, в ней начальник депо, других она не знает. В повседневной работе ответственными за техническое состояние являются машинист-инструктор ФИО8 и Свидетель №8.

Свидетель Свидетель №16 в судебном заседании пояснил, что ранее он работал в ООО «ЖД Ретро-Сервис» с 2011 года по апрель 2018 года слесарем подвижного состава, занимался тормозным оборудованием, имеет высшее образование. В части ремонта паровозов в его обязанности входило: сверка дат, замена тормозного оборудования, а также текущий и промывочный ремонт. Текущий ремонт производился раз в три дня, а промывочный чуть реже, по графику. Ремонт проводило много специалистов, по ходовой части, по тормозной части и котельщики. Руководил ремонтом Колесников Р.А. Если какие-то замечания или недостатки выявлялись по данному паровозу, то они все записывались в журнал.

Свидетель Свидетель №1 суду пояснил, что ранее — с 15.01.2015 он работал заместителем начальника эксплуатационного локомотивного депо Сальск по кадрам и социальным вопросам (ТЧЭ-14), имеет высшее образование. О произошедшее случае узнал, когда находился в г.Сальск, приехал уже около 10 утра 15.04.2016. Он участвовал в комиссии по расследованию несчастного случая. Паровоз стоял на веерных путях уже остывший. Свидетель №17 и Колесников составили акт о том, что была обнаружена микротрещина между гранями. Было установлено, что 14.04.2016 около 3:30 произошел выброс пара. Причину точно назвать не может, возможно, была микротрещина. Было ли надлежащее соединение в том месте, где произошел выброс, не знает, она была закручена, он только видел трещину. В месте соединения – не знает. Содержание акта точно не помнит. Кто был установлен виновником произошедшего, сказать не может. Вины потерпевшего в этом нет. Колесников Р.А. тогда писал особое мнение, содержание его не помнит.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №1, данные им на предварительном следствии 04.08.2016 и 31.01.2018 (том 4 л.д. 211-220, том 11 л.д. 62-64), из которых установлено, что в должности заместителя начальника эксплуатационного локомотивного депо Сальск по кадрам и социальным вопросам (далее ТЧЭ-14) он работает с 16.01.2015. Свои должностные обязанности знает и выполняет в полном объеме.

14.04.2016 на основании приказа № 357, вынесенного начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск, он был включен в состав комиссии по расследованию несчастного случая, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1

В ходе расследования было установлено, что местом несчастного случая являлась кабина паровоза серии 9П № 22518, год выпуска – 1955, размером 2,5 метра на 1 метр и высотой около 2м. В кабине были расположены два питательных прибора для подкачки воды в котел паровоза, регулятор для подачи пара в паровую машину, реверс для изменения направления движения паровоза, рычаг для спуска конденсата с паровой машины, два водомерных стекла для определения уровня воды в котле, паровой манометр для измерения давления пара в котле, автотормозное оборудование кран машиниста № 394, кран управления № 254, дверь емкости для хранения угля, привод ручного тормоза. За прибором подачи холодной воды находился питательный трубопровод, на котором установлен инжектор с трубопроводом, соединение трубопровода и фланца производилось накидной контргайкой с резьбой М52. Паровоз серии 9П № 22518 изготовлен Ворошиловоградским паровозоремонтным заводом, последний ремонт произведен в объеме промывочного ремонта 28.03.2016 Тихорецким участком ремонта ООО ЖД «Ретро — Сервис». При первичном осмотре места происшествия была выявлена трещина на гайке, соединяющая две части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, которая произошла из-за температурного перенапряжения, так как температура закачиваемой воды инжектором в нагнетательную трубу составляет примерно 50-70 градусов Цельсия, а со стороны питательной трубы примерно 250-300 градусов Цельсия. Выявлена установка резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором (в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) — соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты) при прохождении холодной воды по внутреннему резьбовому соединению штуцера инжектора создалась разница температур гайки (имевшей микротрещину) и штуцера инжектора (температура гайки 200-300 градусов Цельсия, штуцер охладился до 50 градусов Цельсия, в следствие чего штуцер уменьшился в диаметре), что привело к соскакиванию резьбы под воздействием давления пара питающего трубопровода (под давлением 14 атмосфер/см2). Выявлено, что гайка крепления трубопровода имеет скрытый дефект в виде микротрещины. Было установлено, что паспорт котла паровоза 9П №22518 был выдан после проведения экспертизы промышленной безопасности, которая проводилось ИКЦ «Мысль» г. Новочеркасск 17.10.2013, капитальный ремонт в условиях депо проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 25.12.2013, промывочный ремонт проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 31.03.2016, профилактический осмотр проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 10.04.2016. Пострадавший Потерпевший №1 находился в специальной одежде, обуви, сигнальном жилете.

Также были установлены обстоятельства несчастного случая. Так, 13.04.2016 в 19 час 07 мин помощник машиниста Потерпевший №1 прошел предрейсовый медицинский осмотр и был допущен к рейсу, после чего прибыл к дежурному по депо ФИО18 и по электронному маршруту машиниста прошел предрейсовый инструктаж. С 20 час 10 мин до 20 час 40 мин Потерпевший №1 принимал инструмент и инвентарь на паровозе 9П № 22518. Далее, с 20 час 40 мин до 03час 30 мин, совместно с помощником машинистом паровоза Свидетель №6 производили работы по прогреву паровозов 9П № 22518, ЛВ № 0283 и ФД20 № 1679. Около 03 час 27 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 и помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 пришли на паровоз 9П № 22518 для проверки теплового режима. На паровозе требовалось закачать воду в котел паровоза. В 03 час 30 мин Потерпевший №1 производил закачку воды правым инжектором в котел. В этот момент в результате срыва гайки с резьбового соединения, из-под которой произошел выброс пара под давлением из питательной трубы котла, помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 получил ожоги правой стороны туловища и конечностей. В 03 час 32 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 сообщил дежурному по депо о получении ожога помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1. В 03 час 40 мин Потерпевший №1 самостоятельно направился в медпункт депо, где фельдшер Шут И.Г., осмотрев пострадавшего, начала оказывать ему первую медицинскую помощь. В 03 час 45 мин фельдшер Шут И.Г. по телефону вызвала скорую медицинскую помощь, которая прибыла на место происшествия в 03 час 50 мин. По прибытию скорой помощи медицинским персоналом оказана первая помощь пострадавшему. На автомобиле СМП пострадавший был доставлен в реанимационное отделение Центральной районной больницы города Тихорецка.

Таким образом, основной причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Сопутствующими причинами были: при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013, в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013 в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. установлен не типовой инжектор В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Лицом, допустившим нарушение правил охраны труда, был установлен Колесников Р.А., так как в нарушение параграфа 227 «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) допустил установку питательной трубы на резьбовом соединении, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., допустил не установку на нагнетательной трубе котла питательного клапана, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. допустил установку не типового инжектора В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Нарушений в действиях Потерпевший №1 и Свидетель №6, которые могли привести к данному несчастному случаю, выявлено не было. Их вины в этом нет.

По окончанию данного расследования, так как Колесников Р.А. был не согласен с вменением допущения с того стороны вышеуказанных нарушений, то написал Особое мнение.

С доводами Колесникова Р.А. в Особом мнении он не согласен. По факту указания, что «в нарушение «Положения системы технического обслуживания ремонта паровозов ОАО РЖД» № 3776Р от 31.12.2015, раздела 2 подпункта 2.12, распоряжения № 748Р «О внесении изменений в положение системы технического обслуживания и ремонта паровозов» от 25.04.2016 и согласно п.5.2.14 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонту паровозов» ПКБ ЦТ.06.00 80 от 26.12.2013 п.6 паровоз серии 9П № 22518 не был отставлен от эксплуатации и работал с перепробегом капитального ремонта, проведенного 25.12.2013. Следующий плановый (подъемочный) ремонт должен был быть не позднее 25.05.2015, может пояснить, что перепробега у паровоза не было, так как он в течение года не эксплуатировался в поездной работе, он был лишь в постоянном прогреве. По факту указания, что «в нарушении инструкции по учету локомотивов № 2155Р от 29.10.2012 паровоз серии 9П № 22518 не переведен в установленном порядке в неэксплуатируемый парк для проведения модернизации, куда должен был быть поставлен в 2015 году», может пояснить, — так как паровоз не был в поездной работе, то его не надо было переводить в неэксплуатируемый парк. По факту «в нарушении п.3 подпункта 3.1 ЦТ-ЦТВР-409 от 20.12.1996 при постановки для проведения модернизации в 2015 году паровоз серии 9П № 22518 не был передан установленным порядком в ООО «ЖД Ретро-Сервис»», может пояснить, что паровоз был соответствующим образом предоставлен для проведения подъемочного ремонта, поэтому отдельной заявки на ремонт узлов и агрегатов не требуется, так как они все включены в перечень подъемочных работ.

На вопрос: «Согласно заключению эксперта №1915/05-5/10.4 от 26.05.2016 следует, что на резьбовом соединении питательной трубы с корпусом инжектора имеются значительные коррозионные повреждения резьбы, которые привели к «срыву» резьбы и разъединению резьбового соединения. Коррозионному соединению способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод. Что можете по данному факту пояснить, согласны с выводами эксперта?», ответил, что согласен с выводами эксперта.

На вопрос: «Согласно заключению главного государственного инспектора труда по несчастному случаю, произошедшему 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1, являющимся работником эксплуатационного локомотивного депо Сальск – СП СКДТ СПДТ — филиала ОАО «РЖД» и Акта о несчастном случае на производстве следует, что при первичном осмотре паровоза серии 9П №22518 выявлена трещина на гайке, соединяющая 2 части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, а согласно заключению эксперта от 26.05.2016 № 1915/05-5/10.4 на гайке такой дефект не обнаружен и за микротрещину (трещину) могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Согласны ли вы с данными выводами эксперта?» ответил, что с выводами эксперта полностью согласен и считает, что вполне вероятно, что на гайке отсутствовало повреждение в виде трещины, а за трещину могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Почему решили, что там была трещина, не может пояснить.

Свидетель Свидетель №1 оглашенные показания подтвердил.

Свидетель Свидетель №5 в судебном заседании пояснил, он работает в эксплуатационном локомотивном депо Сальск в должности председателя первичной профсоюзной организации (ТЧЭ-14), имеет высшее техническое образование, окончил Московский университет путей и сообщений. Он был включен в состав комиссии, как сторона защиты потерпевшего. 16.04.2016 при ночном дежурстве, при осмотре паровоза произошел выброс пара, в результате чего пострадал машинист Потерпевший №1. Выброс пара произошел из-под нагревательной трубы от инжектора, из-под сорванной гайки. Судя по фото, которое ему предъявили, с подписями руководителей Свидетель №17 и Колесникова, которые осматривали, на гайке была трещина, это соединение на нагревательной трубе. Лично он соединение не видел. Из технической документации следовало, что не все были согласны с тем, что данное соединение было надлежащим. Не согласны были Свидетель №17, Колесников. Судя по документам, питательный клапан установлен не был, а должен был быть. С заключением эксперта об отсутствии микротрещины он был ознакомлен в этом году. Поскольку его делал специалист, не верить ему не может. Относительно того, кто виновен в произошедшем, пояснил, что его мнение — последний вид ремонта. Должны были проследить за этим, проверить, проверить под давлением все эти системы. Это должны были сделать на последнем подъемном или капитальном ремонте. Комиссия пришла к выводу, что виноват в произошедшем руководитель предприятия – Колесников Р.А. Вины Потерпевший №1 нет, это его мнение.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №5, данные им на предварительном следствии 04.08.2016 и 31.01.2018 (том 4 л.д. 202-210), из которых установлено, что в должности председателя первичной профсоюзной организации эксплуатационного локомотивного депо Сальск (далее ТЧЭ-14) он работает с 2000 года по настоящее время. Свои должностные обязанности знает и выполняет в полном объеме.

14.04.2016 на основании приказа № 357, вынесенного начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск, он был включен в состав комиссии по расследованию несчастного случая, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1 В ходе расследования было установлено, что местом несчастного случая являлась кабина паровоза серии 9П №, год выпуска – 1955, размером 2,5 метра на 1 метр и высотой около 2м. В кабине были расположены два питательных прибора для подкачки воды в котел паровоза, регулятор для подачи пара в паровую машину, реверс для изменения направления движения паровоза, рычаг для спуска конденсата с паровой машины, два водомерных стекла для определения уровня воды в котле, паровой манометр для измерения давления пара в котле, автотормозное оборудование кран машиниста № 394, кран управления № 254, дверь емкости для хранения угля, привод ручного тормоза. За прибором подачи холодной воды находился питательный трубопровод, на котором установлен инжектор с трубопроводом, соединение трубопровода и фланца производилось накидной контргайкой с резьбой М52. Паровоз серии 9П № 22518 изготовлен Ворошиловоградским паровозоремонтным заводом, последний ремонт произведен в объеме промывочного ремонта 28.03.2016 Тихорецким участком ремонта ООО ЖД «Ретро — Сервис». При первичном осмотре места происшествия была выявлена трещина на гайке, соединяющая две части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П № 22518, которая произошла из-за температурного перенапряжения, так как температура закачиваемой воды инжектором в нагнетательную трубу составляет примерно 50-70 градусов Цельсия, а со стороны питательной трубы примерно 250-300 градусов Цельсия. Выявлена установка резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором (в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) — соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты) при прохождении холодной воды по внутреннему резьбовому соединению штуцера инжектора создалась разница температур гайки (имевшей микротрещину) и штуцера инжектора (температура гайки 200-300 градусов Цельсия, штуцер охладился до 50 градусов Цельсия, в следствие чего штуцер уменьшился в диаметре), что привело к соскакиванию резьбы под воздействием давления пара питающего трубопровода (под давлением 14 атмосфер/см2). Выявлено, что гайка крепления трубопровода имеет скрытый дефект в виде микротрещины. Было установлено, что паспорт котла паровоза 9П № 22518 был выдан после проведения экспертизы промышленной безопасности, которая проводилось ИКЦ «Мысль» г. Новочеркасск 17.10.2013г., капитальный ремонт в условиях депо проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 25.12.2013, промывочный ремонт проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 31.03.2016, профилактический осмотр проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 10.04.2016. Пострадавший Потерпевший №1 находился в специальной одежде, обуви, сигнальном жилете.

Также были установлены обстоятельства несчастного случая. Так, 13.04.2016 в 19 час 07 мин помощник машиниста Потерпевший №1 прошел предрейсовый медицинский осмотр и был допущен к рейсу, после чего прибыл к дежурному по депо ФИО18, и по электронному маршруту машиниста прошел предрейсовый инструктаж. С 20 час 10 мин до 20 час 40 мин Потерпевший №1 принимал инструмент и инвентарь на паровозе 9П № 22518. Далее, с 20 час 40 мин до 03 час 30 мин, совместно с помощником машинистом паровоза Свидетель №6 производили работы по прогреву паровозов 9П № 22518, ЛВ № 0283 и ФД20 № 1679. Около 03 час 27 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 и помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 пришли на паровоз 9П № 22518 для проверки теплового режима. На паровозе требовалось закачать воду в котел паровоза. В 03 час 30 мин Потерпевший №1 производил закачку воды правым инжектором в котел. В этот момент в результате срыва гайки с резьбового соединения, из-под которой произошел выброс пара под давлением из питательной трубы котла, помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 получил ожоги правой стороны туловища и конечностей. В 03 час 32 мин, помощник машиниста паровоза Свидетель №6 сообщил дежурному по депо о получении ожога помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1. В 03 час 40 мин Потерпевший №1 самостоятельно направился в медпункт депо, где фельдшер Шут И.Г., осмотрев пострадавшего, начала оказывать ему первую медицинскую помощь. В 03 час 45 мин фельдшер Шут И.Г. по телефону вызвала скорую медицинскую помощь, которая прибыла на место происшествия в 03 час 50 мин. По прибытию скорой помощи медицинским персоналом оказана первая помощь пострадавшему. На автомобиле СМП пострадавший был доставлен в реанимационное отделение Центральной районной больницы города Тихорецка.

Таким образом, основной причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Сопутствующими причинами были: при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013, в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013 в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. установлен не типовой инжектор В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Лицом, допустившим нарушение правил охраны труда, был установлен Колесников Р.А., так как в нарушение параграфа 227 «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) допустил установку питательной трубы на резьбовом соединении, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., допустил не установку на нагнетательной трубе котла питательного клапана, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. допустил установку не типового инжектора В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Нарушений в действиях Потерпевший №1 и Свидетель №6, которые могли привести к данному несчастному случаю, выявлено не было. Их вины в этом нет.

По окончанию данного расследования, так как Колесников Р.А. был не согласен с вменением допущения с того стороны вышеуказанных нарушений, то написал Особое мнение.

С доводами Колесникова Р.А. в Особом мнении он не согласен. По факту указания, что «в нарушении «Положения системы технического обслуживания ремонта паровозов ОАО РЖД» № 3776Р от 31.12.2015, раздела 2 подпункта 2.12, распоряжения № 748Р «О внесении изменений в положение системы технического обслуживания и ремонта паровозов» от 25.04.2016 и согласно п.5.2.14 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонту паровозов» ПКБ ЦТ.06.00 80 от 26.12.2013 п.6 паровоз серии 9П №22518 не был отставлен от эксплуатации и работал с перепробегом капитального ремонта, проведенного 25.12.2013. Следующий плановый (подъемочный) ремонт, должен был быть не позднее 25.05.2015» может пояснить, что перепробега у паровоза не было, так как тот в течение года не эксплуатировался в поездной работе, был лишь в постоянном прогреве. По факту указания, что «в нарушении инструкции по учету локомотивов №2155Р от 29.10.2012 паровоз серии 9П № 22518 не переведен в установленном порядке в неэксплуатируемый парк для проведения модернизации, куда должен был быть поставлен в 2015 году», — так как паровоз не был в поездной работе, то его не надо было переводить в неэксплуатируемый парк. По факту «в нарушении п.3 подпункта 3.1 ЦТ-ЦТВР-409 от 20.12.1996 при постановки для проведения модернизации в 2015 году паровоз серии 9П № 22518 не был передан установленным порядком в ООО «ЖД Ретро-Сервис»», — паровоз был соответствующим образом предоставлен для проведения подъемочного ремонта, поэтому, отдельной заявки на ремонт узлов и агрегатов не требуется, так как они все включены в перечень подъемочных работ.

На вопрос: «Согласно заключению эксперта № 1915/05-5/10.4 от 26.05.2016 следует, что на резьбовом соединении питательной трубы с корпусом инжектора имеются значительные коррозионные повреждения резьбы, которые привели к «срыву» резьбы и разъединению резьбового соединения. Коррозионному соединению способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод. Что можете по данному факту пояснить, согласны с выводами эксперта?», ответил, что согласен с выводами эксперта.

На вопрос: «По Вашему мнению, в ходе расследования установлены все причастные (виновные) лица к произошедшему, и если нет, то кто должен быть еще указан?», ответил, что считает, что основным виновником в произошедшем является исполнитель последнего вида ремонта данного узла, которым был Колесников Р.А. Все остальные нарушения – это сопутствующие, не являющиеся основной причиной произошедшего травмирования.

На вопрос: «Согласно заключению главного государственного инспектора труда по несчастному случаю, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1, являющегося работником эксплуатационного локомотивного депо Сальск – СП СКДТ СПДТ — филиала ОАО «РЖД» и Акта о несчастном случае на производстве следует, что при первичном осмотре паровоза серии 9П №22518 выявлена трещина на гайке, соединяющая 2 части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, а согласно заключению эксперта от 26.05.2016 № 1915/05-5/10.4 на гайке такой дефект не обнаружен и за микротрещину (трещину) могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Согласны ли вы с данными выводами эксперта?» ответил, что с выводами эксперта полностью согласен и считает, что вполне вероятно, что на гайке отсутствовало повреждение в виде трещины, а за трещину они могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Почему решили, что там была трещина, не может пояснить.

Свидетель оглашенные показания подтвердил. С выводами комиссии он согласился, поскольку у него не было иного мнения.

Свидетель Свидетель №15 в судебном заседании пояснил, что он уже два года на пенсии, до этого 10 лет работал слесарем подвижного состава Тихорецкого участка ООО «ЖД ретро-Сервис», имеет среднее образование. Им проводились работы по ходовой части. Промывочными работами он не занимался. Какие проводились промывочные работы по данному паровозу, какая документация составлялась, не помнит. На тот момент начальником был Колесников Р.А., он проверял паровоз на качество выполненных работ. Были ли установлены какие-либо замечания по выполненной работе Колесниковым Р.А., сказать не может, давно это было. В его, Свидетель №15, обязанности проверка котла не входила.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №15, данные им на предварительном следствии 17.03.2017, согласно которым примерно с 2011 по начало 2017 года он работал в должности слесаря подвижного состава Тихорецкого участка ООО «ЖД Ретро-Сервис». С 28 по 31.03.2016, им, а также слесарями Свидетель №14, Свидетель №16, ФИО20, Нечитайловым, Колесниковым А.В. и слесарем-котельщиком ФИО21 проводился промывочный ремонт паровоза 9П №22518. У них у каждого было свое направление по работе с паровозом. То есть они должны были определить дефекты паровоза, подлежащие ремонту и устранить их. Кто принимал и проверял паровоз на качество выполненной работы, не знает, но окончательное решение принимал Колесников Р.А.

На вопрос: «Во время промывочного ремонта Вами или кем-либо другим вкручивался или выкручивался ниппель в гайку при сборке резьбового соединения, устанавливаемый в трубопровод в кабине машиниста?» ответил, что нет. В его обязанности это не входило, так как у него было другое направление по ремонту. Делали ли это другие, не знает (том 7 л.д. 4-8).

Свидетель Свидетель №15 оглашенные показания подтвердил.

Свидетель Свидетель №3 пояснила, что работает техником по расшифровке лент скоростимеров и модулей памяти в эксплуатационном локомотивном депо Сальск, имеет высшее образование, в данной должности работает с 2009 года. Знает, что был несчастный случай на производстве, она собирала документы и была включена в состав комиссии по расследованию этого несчастного случая, произошедшего с Потерпевший №1 Членами комиссии также были специалисты из отдела кадров и из профсоюза. Комиссия установила, что пострадал потерпевший вследствие неисправности на паровозе. Кто был установлен виновником, не помнит. Все члены комиссии пришли к единому мнению, причина — неисправность питательной трубы. Кто являлся ответственным за обслуживание и ремонт данной техники, сказать не может. Какие виды ремонта существуют, для чего они проводятся, не знает. Установку питательной трубы она не видела, видела саму конструкцию на фото.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №3, данные ею на предварительном следствии 13.07.2016 и 30.01.2018 (том 4 л.д. 145-150, том 11 л.д. 52-54), согласно которым в должности техник по расшифровке лент скоростимеров и модулей памяти в эксплуатационном локомотивном депо Сальск она работает с 2004 года. Также около 2-х лет является уполномоченной по охране труда.

14.04.2016 на основании приказа № 357, вынесенного начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск, она была включена в состав комиссии по расследованию несчастного случаю, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1 В ходе расследования было установлено, что местом несчастного случая являлась кабина паровоза серии 9П № 22518, год выпуска – 1955, размером 2,5 метра на 1 метр и высотой около 2м. В кабине были расположены два питательных прибора для подкачки воды в котел паровоза, регулятор для подачи пара в паровую машину, реверс для изменения направления движения паровоза, рычаг для спуска конденсата с паровой машины, два водомерных стекла для определения уровня воды в котле, паровой манометр для измерения давления пара в котле, автотормозное оборудование кран машиниста № 394, кран управления № 254, дверь емкости для хранения угля, привод ручного тормоза. За прибором подачи холодной воды находился питательный трубопровод, на котором установлен инжектор с трубопроводом, соединение трубопровода и фланца производилось накидной контргайкой с резьбой М52. Паровоз серии 9П № 22518 изготовлен Ворошиловоградским паровозо-ремонтным заводом, последний ремонт произведен в объеме промывочного ремонта 28.03.2016 Тихорецким участком ремонта ООО ЖД «Ретро — Сервис». При первичном осмотре места происшествия была выявлена трещина на гайке, соединяющая две части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, которая произошла из-за температурного перенапряжения, так как температура закачиваемой воды инжектором в нагнетательную трубу составляет примерно 50-70 градусов Цельсия, а со стороны питательной трубы примерно 250-300 градусов Цельсия. Выявлена установка резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором (в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) — соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты) при прохождении холодной воды по внутреннему резьбовому соединению штуцера инжектора создалась разница температур гайки (имевшей микротрещину) и штуцера инжектора (температура гайки 200-300 градусов Цельсия, штуцер охладился до 50 градусов Цельсия, вследствие чего штуцер уменьшился в диаметре), что привело к соскакиванию резьбы под воздействием давления пара питающего трубопровода (под давлением 14 атмосфер/см2). Выявлено, что гайка крепления трубопровода имеет скрытый дефект в виде микротрещины. Было установлено, что паспорт котла паровоза 9П № 22518 был выдан после проведения экспертизы промышленной безопасности, которая проводилось ИКЦ «Мысль» г. Новочеркасск 17.10.2013г., капитальный ремонт в условиях депо проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 25.12.2013, промывочный ремонт проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 31.03.2016, профилактический осмотр проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 10.04.2016. Пострадавший Потерпевший №1 находился в специальной одежде, обуви, сигнальном жилете.

Также были установлены обстоятельства несчастного случая. Так, 13.04.2016 в 19 час 07 мин помощник машиниста Потерпевший №1 прошел предрейсовый медицинский осмотр и был допущен к рейсу, после чего прибыл к дежурному по депо ФИО18, и по электронному маршруту машиниста прошел предрейсовый инструктаж. С 20 час 10 мин до 20 час 40 мин Потерпевший №1 принимал инструмент и инвентарь на паровозе 9П №22518. Далее, с 20 час 40 мин до 03час 30 мин, совместно с помощником машинистом паровоза Свидетель №6 производили работы по прогреву паровозов 9П № 22518, ЛВ №0283 и ФД20 № 1679. Около 03 час 27 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 и помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 пришли на паровоз 9П № 22518 для проверки теплового режима. На паровозе требовалось закачать воду в котел паровоза. В 03 час 30 мин Потерпевший №1 производил закачку воды правым инжектором в котел. В этот момент в результате срыва гайки с резьбового соединения, из-под которой произошел выброс пара под давлением из питательной трубы котла, помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 получил ожоги правой стороны туловища и конечностей. В 03 час 32 мин, помощник машиниста паровоза Свидетель №6 сообщил дежурному по депо о получении ожога помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1 В 03 час 40 мин Потерпевший №1 самостоятельно направился в медпункт депо, где фельдшер Шут И.Г., осмотрев пострадавшего, начала оказывать ему первую медицинскую помощь. В 03 час 45 мин фельдшер Шут И.Г. по телефону вызвала скорую медицинскую помощь, которая прибыла на место происшествия в 03 час 50 мин. По прибытию скорой помощи медицинским персоналом оказана первая помощь пострадавшему. На автомобиле СМП пострадавший был доставлен в реанимационное отделение Центральной районной больницы города Тихорецка.

Основной причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Сопутствующими причинами были: при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013, в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013 в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. установлен не типовой инжектор В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Лицом, допустившим нарушение правил охраны труда, был установлен Колесников Р.А. — начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро – Сервис», который в нарушение параграфа 227 «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) допустил установку питательной трубы на резьбовом соединении, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., в части не установки на нагнетательной трубе котла питательного клапана, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. допустил установку не типового инжектора В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту. Нарушений в действиях Потерпевший №1 и Свидетель №6, которые могли привести к данному несчастному случаю, выявлено не было. Их вины в этом нет.

На вопрос: «Согласно заключению главного государственного инспектора труда по несчастному случаю, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1, являющегося работником эксплуатационного локомотивного депо Сальск – СП СКДТ СПДТ — филиала ОАО «РЖД» и Акта о несчастном случае на производстве следует, что при первичном осмотре паровоза серии 9П №22518 выявлена трещина на гайке, соединяющая 2 части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, а согласно заключению эксперта от 26.05.2016 № 1915/05-5/10.4 на гайке такой дефект не обнаружен и за микротрещину (трещину) могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Согласны ли вы с данными выводами эксперта?», ответил, что с выводами эксперта он полностью согласна и считает, что вполне вероятно, что на гайке отсутствовало повреждение в виде трещины, а за трещину они могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Лично данное резьбовое соединение в руки не брала. Почему решили, что там была трещина, не может пояснить.

Свидетель Свидетель №3 оглашенные показания подтвердила, пояснила, что конструкцию самого узла она не видела, видела ее на фото, комиссия решила, что это трещина. На место она не выезжала, в акте осмотра не участвовала. В комиссии были специалисты из разных областей. Она согласилась с выводами комиссии, своего особого мнения у неё не было. Следователь задавал ей вопросы, выводы комиссии он выбирал сам, поскольку технические нормы — это не её. Если инструкция указывает на нарушения в эксплуатации, поступать нужно так, как требует охрана труда. Кто ответственен за выпуск техники, сказать не может, они эксплуатируют. Кто осуществляет ремонт техники, кто ответственный за выпуск техники, ответить затрудняется, их предприятие не занимается ремонтом. По данному паровозу у неё каких-либо замечаний не было, об иных случаях травмирования ей не известно.

Эксперт Свидетель №9 в судебном заседании пояснила, что работает в должности ведущего эксперта отдела криминалистической экспертизы металлов, веществ и изделий, образование высшее, агрохимик, почвовед, в данной должности работает с 2008 года, по специальности 40 лет. Она проводила экспертизы №1915 и №00544, выводы экспертиз подтверждает. По первой экспертизе в 2016 году представленные на исследование делали резьбового соединения питательной трубы с корпусом инжектора паровоза 9П-22518 (ниппель – в постановлении фланец и накидная гайка – в постановлении гайка) имеют значительные коррозионные повреждения резьбы, которые привели к «срыву» резьбы и разъединению резьбового соединения. Коррозионному процессу способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод. Методика применена обыкновенная: фотографическое исследование изломов, повреждений, в том числе и коррозионных повреждений деталей из металлов и сплавов. По фото видно, что там, где было полное вкручивание, там профиль резьбы не изменен, а там, где произошло коррозионное растрескивание, очень сильно сглажен профиль резьбы. Кроме того, имеется кусочек металла, который не давал возможности полного соединения, в данные момент он очень растрескан. Оно не могло быть полностью вкручено, там мешал именно этот кусок. Определить период образования коррозии нельзя, поскольку нет данных о том, как коррозирует металл в агрессивных условиях. Есть небольшие исследования по атмосферным воздействиям по образованию слоя в комнатных условиях и на улице, но тут же пар, высокая температура и давление, в данном случае методик нет. Технический узел мог функционировать с точки зрения технического состояния, при условиях высокого давления, там небольшой кусок 5-7 миллиметров не был вкручен. Просто из-за того, что он был, оно быстрей начало разрушаться. Соединение было вполне герметичное. Это был человеческий фактор, так как кусок металла не давал скрутить полностью. Технологические поверхности гладкие и они ржавеют значительно меньше, чем те, где нарезали резьбу. Для проведения экспертизы ей были предоставлены протокол осмотра места происшествия, объяснения, но они ими не пользуются, и объект исследования. Там есть микротрещина, но это микрорасслоение, которое можно увидеть только под микроскопом, глазом его не увидишь. Там действительно разошелся металл. Потом она повторно проводила экспертизу, это коррозионное растрескивание металла. Кусочек металла, который не давал полностью закрутить, вероятно, попал туда при ремонте, при сборке. Если бы этого кусочка не было, скорее всего, соединение было бы герметичное. Там был небольшой зазор, туда попадал пар и начал намного сильней коррозировать. Продукты коррозии увеличиваются в объеме и дальше расклинивают соединение. Это не торопливый процесс, но он происходит. Прокладку, о которой говорит подсудимый, ей не предоставляли, поэтому скорее, всего дело в кусочке металла. Считает, что работа данного узла с 2013 года по апрель 2016 года возможна, но она не технолог, коррозия не мгновенная, в обычных условиях считается, что идет шесть тысячных миллиметров в год. Дополнительные материалы для проведения экспертизы ею не запрашивались. Дефект не до конца закрученной гайки увидеть визуально невозможно. Период образования коррозии конкретно сказать не может.

По второй экспертизе в 2018 году на исследованных деталях резьбового соединения трубопровода паровоза 9П-22518 (фланце – ниппеле и накидной гайке) нарушений сплошности металла в виде трещин не имеется, а имеются микрорасслоения металла вследствие коррозионного растрескивания. Установить, возможна ли работа данного узла (ниппель- гайка) без видимых повреждений при неполном вкручивании в условиях штатной работы трубопровода в течение длительного времени, не представляется возможным. Для того, чтобы решить данный вопрос, необходимо проведение натуральных испытаний (испытание соединения, аналогичного по размерам, конфигурации, примененным материалам, в течение такого же времени, в аналогичных условиях эксплуатации. Разница микротрещины и трещины в том, что трещина — это одиночное расслоение, а микротрещина — это множественное расслоение. В данном случае было микрорасслоение.

Выводы второй экспертизы она также подтверждает. Были ли следы от какой-либо прокладки, не знает, если бы знала, то применила бы другие методики. Скорее всего, там была жесткая прокладка и из-за куска металла, который туда попал, прокладку просто повело. Но она это не исследовала. Это не остатки прокладки, там чистый металл. Там, где было вкручено, оттуда торчал кусок металла, расслоившийся на тонкие кусочки. Сказать, было бы соединение более прочным в случае, если бы в этой конструкции было не резьбовое соединение, а фланцевое, не может, это не входит в её специальность, она только металловед.

Свидетель Свидетель №12 в судебном заседании пояснил, что состоит в должности ведущего технолога (по планированию и контролю ремонта локомотивов) технического отдела эксплуатационного локомотивного Депо Краснодар, образование высшее, работает с июня 2017 года, начальник техотдела с 28.06.2017. Он был приглашен в следственный комитет, где видел остаток трубы и предъявленные документы. В его должностные обязанности входит контроль за проведением ремонта локомотива, всех его агрегатов. Ревизия ремонтных цехов по соблюдению технологии ремонта локомотивов осуществляется периодически. На предоставленной технической карте инжектор разбирается с отсоединением питательного трубопровода. В случае обнаружения неисправности, если заложено регламентными работами и выявлена неисправность, паровоз выводится из строя. В ходе следственного действия изучалось много документов: технологическая карта, фотоматериалы, фрагмент трубопровода паровоза 9П. Поддержание паровоза в горячем состоянии это его эксплуатация, неважно, что колеса не крутятся, агрегат (котел) работает, а значит, находится в состоянии эксплуатации. Питательный клапан установлен не был.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №12, данные им на предварительном следствии 03.02.2018 (том 11 л.д. 69-72), из которых установлено, что в должности ведущего технолога (по планированию и контролю ремонта локомотивов) технического отдела эксплуатационного локомотивного Депо Краснодар он работает с 01.06.2017. Свои должностные обязанности знает и выполняет в полном объеме. В его обязанности входит: планирование и контроль за проведением ремонта локомотивов, в том числе их агрегатов, узлов, систем локомотивов находящихся под большим давлением, проведение ревизий ремонтных цехов по соблюдению технологии ремонта локомотивов.

На вопрос: «При промывочном ремонте паровоза 29-31.03.2016 должно было разбираться резьбовое соединение трубопровода (питательной трубы) с инжектором?» ответил, что согласно п.п. 36, 37, 41 Технологической карты на промывочный ремонт паровоза, утвержденной 12.11.2013, а также п.п. 5.2.1, 5.2.14 Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080, утвержденной 26.12.2013 при промывочном ремонте должно быть проверено состояние питательных труб, обнаруженные неисправности устранены, должен быть разобран инжектор на месте без снятия с паровоза, питательные трубы при этом должны быть очищены от накипи.

После осмотра предъявленного трубопровода, а также изучения фотографий с места происшествия, экспертиз №1915/05-5/10.4, №00544/5-1/10.4, допросов эксперта Свидетель №9, показаний свидетелей и Колесникова Р.А., иных документов уголовного дела, может сказать, что резьбовое соединение питательной трубы с инжектором в ходе промывочного ремонта паровоза 29-31.03.2016 не разбиралось и не зачищалось, то есть не обслуживалось. К данному выводу он пришел по наличию коррозии на резьбовом соединении, которое (с учетом, что происшествие было 14.04.2016) не могло образоваться за такой короткий период времени. Также, учитывая какие были повреждения резьбы, то любой мастер должен был обратить на это внимание и заменить резьбовое соединение на целое, а лучше поставить фланцевое соединение, которое для всех локомотивов более надежное и устойчивое от рассоединения при вибрации с учетом большого давления в системе воды с паром. Если бы надлежащим образом 29-31.03.2016 было проведено обслуживание данного узла, то можно было бы увидеть и устранить имеющиеся дефекты.

На вопрос: «При своевременной подаче паровоза на подъемочный ремонт можно было избежать срыва резьбового соединения, своевременно выявить образующиеся (образовавшиеся) дефекты?» ответил, что пропуск подъемочного ремонта в 2015 году не мог повлиять на причину несчастного случая – срыв резьбы и разъединение резьбового соединения питательной трубы и инжектора, так как при надлежащем промывочном ремонте 29-31.03.2016 данные дефекты должны были быть выявлены и устранены.

На вопрос: «поддержание паровоза в горячем состоянии без проезда считается его эксплуатацией?» ответил, что поддержание паровоза в горячем состоянии без проезда считается его эксплуатацией, так как в данном случае не эксплуатируется колесная часть паровоза, а сам паровоз (его агрегаты) находятся в задействованном состоянии.

Также, если бы на питательной трубе был установлен питательный клапан, то выброса пара из котла, в данном случае с место разъединения питательной трубы с инжектором можно было бы избежать, а тем самым и избежать, по крайней мере тяжелого травмирования Потерпевший №1

Свидетель Свидетель №12 оглашенные показания подтвердил. Дополнил, что питательный клапан, как и любой клапан, работает в одну сторону, если бы он стоял, то он бы не допустил срыв резьбы, он бы исключил выброс пара на человека, по крайней мере, большого. То есть вода туда поступает через клапан, пар назад из котла не выдавливается.

Из показаний допрошенного в судебном заседании свидетеля Свидетель №14 установлено, что он работал в ООО «ЖД РетроСервис» с августа 2014 года по август 2016 года слесарем. В его обязанности входило обслуживание паровоза 9П №22518, на чьем балансе находился данный паровоз, не знает. Промывочный ремонт он не проводил, делал профосмотр, то есть ремонт по записям бригады в бортовом журнале, а именно устранение замечаний бригады. К данному паровозу были замечания, но он их уже не помнит. Как часто проводились им осмотры данного паровоза, сказать не может, но больше 100 раз за последние 3 года. Им лично не вкручивался ниппель гайки резьбового соединения при осуществлении ремонта, да и при нем никто не разбирал и не собирал его.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №14, данные им на предварительном следствии 02.08.2016 (том 4 л.д. 181-185), из которых установлено, что в должности слесаря Тихорецкого участка ООО «ЖД Ретро-Сервис» он работает с 2014 года. Паровоз 9П №22518 находится на балансе эксплуатационного локомотивного депо Сальск. Он в составе бригады слесарей ООО «ЖД Ретро-Сервис» проводил промывочный ремонт паровоза 9П №22518 с 28.03.2016 по 31.03.2016. Кроме него в данную бригаду входили слесари: Свидетель №15, ФИО20, Свидетель №16, ФИО21, Колесников А.В. Чем именно каждый из них занимался во время промывочного ремонта паровоза, не знает. Промывочный ремонт проводится 1 раз в 50 суток, это регламентировано правилами ремонта паровозов. Когда точно не помнит, но примерно 28.03.2016 на планерном совещании он в устной форме получил задание от начальника Тихорецкого участка ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесникова Р.А. на ремонт арматуры паровоза 9П №22518. Перед началом работы им был проведен инструктаж по технике безопасности при осуществлении ремонта. Также, перед тем как приступить к работе, он посмотрел журнал ТУ-152 паровоза, в который локомотивными бригадами заносятся замечания по неисправности паровоза, подлежащие ремонту. При осуществлении ремонта указанным замечаниям, лицо, которое осуществляет ремонт, ставит свою подпись напротив замечания в журнале ТУ-152, что означает его исправление (ремонт). Им ежедневно с 28 по 31.03.2016 Колесникову Р.А. докладывалось о ходе проделанной работы по ремонту паровоза. По окончанию ремонта Колесников Р.А. проверил работу всех слесарей бригады, в том числе и его. Нарушений по ремонту им выявлено не было.

На вопрос: «Во время промывочного ремонта Вами или кем-либо другим вкручивался или выкручивался ниппель в гайку при сборке резьбового соединения, устанавливаемый в трубопровод?» ответил, что нет. Им данный ниппель не трогался. В его присутствии никто не разбирал и не собирал данное резьбовое соединение.

На вопрос: «Сколько раз Вы проводили промывочный ремонт данного паровоза?» ответил, что он такой учет не ведет, но, много раз.

Свидетель Свидетель №14 оглашенные показания подтвердил.

Свидетель Свидетель №13 суду пояснил, что ему предоставлялось резьбовое соединение и задавались вопросы о его качестве, соединение было разорвано под действием давления и коррозионного износа. Само соединение должно было выполняться в соответствии с проектом. Причина несчастного случая — разрыв резьбового соединения под действием давления, могло это произойти от вибрации, от долгого срока эксплуатации, от превышения давления во время эксплуатации, могло произойти также от ненадлежащего соединения данной конструкции, если это не предусмотрено ею. Определить срок, когда это могло произойти, невозможно, за неделю или две недели это не могло произойти, коррозионный процесс длится намного дольше. Если бы было не полное вкручивание данного узла, он бы сразу пропускал пар, это было бы наглядно видно.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №13, данные им на предварительном следствии 03.02.2018 (том 11 л.д. 74-85), из которых установлено, что в должности старшего государственного инспектора Ростехнадзора он работает примерно с 2013 года. Вообще в Ростехнадзоре работает с 1999 года. Свои должностные обязанности знает и выполняет в полном объеме. В его обязанности входит осуществление надзора за оборудованием, работающим под давлением. В 1984 году он окончил Краснодарский Политехнический институт по специальности «Инженер-механик по холодильным и компрессорным, машинным установкам».

На вопрос: «При промывочном ремонте паровоза 29-31.03.2016 должно было разбираться резьбовое соединение трубопровода (питательной трубы) с инжектором?» ответил, что после изучения нормативной документации, находящейся в уголовном деле, может пояснить, что согласно п.п. 36, 37, 41 Технологической карты на промывочный ремонт паровоза, утвержденной 12.11.2013, а также п.п. 5.2.1, 5.2.14 Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080, утвержденной 26.12.2013 при промывочном ремонте должно быть проверено состояние питательных труб, обнаруженные неисправности устранены, должен быть разобран инжектор на месте без снятия с паровоза, питательные трубы при этом должны быть очищены от накипи.

После осмотра предъявленного трубопровода, а также изучения фотографий с места происшествия, экспертиз №1915/05-5/10.4, №00544/5-1/10.4, допросов эксперта Свидетель №9, показаний свидетелей и Колесникова Р.А., иных документов уголовного дела, может сказать, что резьбовое соединение питательной трубы с инжектором в ходе промывочного ремонта паровоза, проведенного с 29.03.2016 по 31.03.2016, не разбиралось и не зачищалось, то есть не обслуживалось. К данному выводу он пришел по наличию коррозии на резьбовом соединении, которое (с учетом, что происшествие было 14.04.2016) не могло образоваться за такой короткий период времени – 2 недели. Кроме того, учитывая, какие были повреждения резьбы на момент происшествия, то любой мастер должен был обратить на это внимание во время промывочного ремонта и заменить резьбовое соединение на целое, а лучше поставить фланцевое соединение, которое для всех локомотивов более надежное и устойчивое от рассоединения, в том числе при вибрации с учетом большого давления в системе воды с паром. Таким образом, если бы надлежащим образом в период времени с 29-31.03.2016 было проведено обслуживание данного узла при промывочном ремонте, то можно было бы увидеть и устранить имеющиеся дефекты.

На вопрос: «При своевременной подаче паровоза на подъемочный ремонт, можно было избежать срыва резьбового соединения, своевременно выявить образующиеся (образовавшиеся) дефекты?» ответил, что пропуск подъемочного ремонта в 2015 году не мог повлиять на причину несчастного случая – срыв резьбы и разъединение резьбового соединения питательной трубы и инжектора, так как при надлежащем промывочном ремонте в период времени с 29-31.03.2016 данные дефекты должны были быть выявлены и устранены.

На вопрос: «поддержание паровоза в горячем состоянии без проезда считается его эксплуатацией?» ответил, что наличие давления в котле считается его эксплуатацией.

На вопрос: «разъединение резьбового соединения на питательной трубе могло произойти из-за вибрации кабины паровоза, самой питательной трубы при работе паровоза?» ответил, что разъединение резьбового соединения на питательной трубе могло произойти из-за вибрации самой питательной трубы при работе паровоза. В таком случае, чтобы избежать таких разъединений, должно использоваться фланцевое соединение.

На вопрос: «возможна работа данного узла (ниппель-гайка) без видимых повреждений и замечаний со стороны эксплуатирующей организации (парение, каплепадение) в условиях высокого давления (14кгс/см2) при неполном вкручивании длительное время (с 2013 года по апрель 2016 года)?» ответил, что чтобы ответить на данный вопрос, нужно точно знать, когда именно произошло разрушение резьбы от ржавчины, однако, это невозможно сделать, так как для определения срока, когда началось коррозийное разрушение резьбы необходимо провести эксплуатацию питательных труб в течение такого же времени и при таких же условиях, что воссоздать невозможно. В тоже время, если бы резьбовое соединение не было бы повреждено ржавчиной, то при незначительном неполном вкручивании гайки, при условии, что имеется целая прокладка, каких-либо проявлений в виде каплепадения, парения не было бы.

Свидетель Свидетель №13 оглашенные показания подтвердил. Если бы в соединении были бы дефекты, они были бы видны при эксплуатации.

Из показаний допрошенного в судебном заседании свидетеля Свидетель №6 следует, что 13.04.2016 он совместно с Потерпевший №1 заступил на ночное дежурство с 20:00 по 08:00 утра. В их обязанности входило поддержание температурного режима котла. Заступив на дежурство, они визуально осмотрели паровоз, выброса пара не заметили. Примерно в 3 часа 30 минут при закачке воды произошел выброс пара со стороны инжектора. При выбросе пара он и Потерпевший №1 получили ожоги. По какой причине произошел выброс пара, он не знает, такого раньше не было. Что такое типовое соединение, не знает.

Свидетель Свидетель №7 пояснила, что она не была на месте несчастного случая, но составляла заключение по данному факту. Свое дополнительное расследование она проводила на основании документов, предоставленных следственным комитетом и организациями. Она пришла к выводу, что два несчастных случая произошли на производстве и обоими работниками получены травмы во время исполнения своих служебных обязанностей. Причиной данного несчастного случая послужили конструктивные недостатки. Согласно заключению — установка на котле паровоза 9П №22518 не типового соединения питательной трубы с инжектором. При проведении капитального ремонта паровоза на питательной трубе не был установлен питательный клапан и установлен не типовой инжектор. Также не удовлетворительная организация производства работ, выразившаяся в эксплуатации паровоза без соответствующе оформленной технической документации. Более подробно все изложено в её заключении. Что касается нарушений, допущенных самим Колесниковым Р.А., то при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 он допустил установку не типового резьбового соединения питательной трубы с инжектором, не обеспечил установку на питательной трубе котла паровоза серии 9П № 22518 питательного клапана, допустил установку на трубопроводе котла данного паровоза не типового инжектора повышенной производительности. Тем самым нарушил п. 5.1.1. договора № 1628214 от 29.09.2015 «На выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту паровозов и узкоколейных локомотивов детских железных дорог», п. 7 части 2 пар. 6.1.21 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов» от 26.12.2013 № ПКБ ЦТ.06.0080, Глава 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., п. 2.6, 2.7, 2.12 Должностной инструкции начальника участка, являющейся приложением к трудовому договору № б/н от 10.05.2011.

Что касается нарушений, допущенных ФИО25 и Свидетель №17, то они относятся к неудовлетворительной организации производства работ. ФИО25 О.В., являясь главным инженером эксплуатационного локомотивного депо Сальск- СП Северо — Кавказской дирекции тяги СП Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» и лицом, которое организует работу по обеспечению безопасных условий труда в объеме, предусмотренном ст. 212 Трудового Кодекса РФ, допустил эксплуатацию паровоза серии 9П №22518 без соответствующим образом оформленной технической документации, в заключении экспертизы промышленной безопасности №29-ТУ-КСТ0193-2014г. отсутствовал акт гидравлического испытания паровозного котла, допустил эксплуатацию паровоза серии 9П №22518 с конструктивными изменениями трубопровода котла установлен не типовой инжектор В- 250 производительностью 250 литров в минуту вместо инжектора В-78 производительностью 78- 80 литров в минуту), допустил эксплуатацию паровоза серии 9П №22518 без проведенного в срок подъемочного ремонта, не организовал для Потерпевший №1 обучение по охране труда и безопасным методам выполнения работ помощником машиниста паровоза. Тем самым нарушил п.1, 6, 22 ст.212, ч.2 ст. 225 Трудового Кодекса РФ, п. 1.2. Правил по охране труда при эксплуатации локомотивов ОАО РЖД ПОТ РЖД-4100612-ЦТ-025-2012, утв. распоряжением ОАО РЖД от 29.12.2012 N 2753р, п. 9 Инструкции по учету локомотивов, утв. распоряжением ОАО РЖД от 29.10.2012 № 2155р, п.107 «Правил надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС», утвержденных МПС СССР 29.10.1974 № ЦТ-ЦВ-ЦП/3198, п. 2.2.2 «Порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций», утвержденного постановлением Минтруда России и Минобразования России от 13.01.2003 № 1/29, п. 2.2, 2.5, 2.16, 2.17, 2.22, 2.37 должностной инструкции главного инженера эксплуатационного локомотивного депо Сальск- СП Северо — Кавказской дирекции тяги СП Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» ФИО25, утвержденной 29.04.2013 начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск- СП Северо — Кавказской дирекции тяги СП Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» ФИО19

Свидетель №17, являясь заместителем начальника депо по эксплуатации Тихорецкая, то есть лицом, которое организует работы в цехе эксплуатации Тихорецк эксплуатационного локомотивном депо Сальск в соответствии с запланированной технологией и объемами работ, возглавляет работу по обеспечению безопасности движения поездов в депо, допустил эксплуатацию паровоза серии 9П №22518 без проведенного в срок подъемочного ремонта, а также привлек Потерпевший №1 и Свидетель №6 к выполнению работ помощника машиниста паровоза без надлежащим образом оформленных и допущенных к выполнению данных работ на момент несчастного случая, Потерпевший №1 не был переведен на должность помощника машиниста паровоза эксплуатационного локомотивного депо Сальск- СП Северо — Кавказской дирекции тяги СП Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» и не проведено с ним обучение по охране труда и безопасным методам выполнения работ помощником машиниста паровоза, Свидетель №6 не был включен в состав микроколонны паровозного движения, тем самым нарушил п.1 ст.214 Трудового кодекса РФ, п. 1.2. Правил по охране труда при эксплуатации локомотивов ОАО РЖД ПОТ РЖД-4100612- ЦТ-025-2012, утв. распоряжением ОАО РЖД от 29.12.2012 № 2753р, п.3.1.1. Договора №91628214 от 29.09.2015 «На выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту паровозов и узкоколейных локомотивов детских железных дорог», п.2.2.1. Регламента взаимодействия при выполнении работ по Техническому обслуживанию и Ремонту Локомотивов (приложение № 5 к договору № 1628214 от 29.09.2015), п. 3.1 Основных условий ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России, утв. МПС РФ от 20.12.1996 N ЦТ-ЦТВР- 409, п. 4.1.7. Правил по охране труда при эксплуатации локомотивов ОАО РЖД ПОТ РЖД-4100612-ЦТ-025-2012, утв. распоряжением ОАО РЖД от 29.12.2012 N 2753р, п.3.2, 3.4, 3.6, 3.10 должностной инструкцией заместителя начальника депо по эксплуатации цеха эксплуатации Тихорецкая, утвержденной 05.03.2015 начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск — СП Северо — Кавказской дирекции тяги СП Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» ФИО19

Что касается особого мнения Колесникова Р.А., то у него все равно остаются те же пункты нарушений, приведшие к несчастному случаю, которые она указала в заключении. Какие именно ремонты проводились на данном паровозе, она не исследовала, руководствовалась технической картой.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №7, данные ею на предварительном следствии 29.03.2017 (том 7 л.д. 26-30), из которых установлено, что в должности начальника отдела надзора и контроля по охране труда, главный государственный инспектор труда (по охране труда) Государственной инспекции труда в Краснодарском крае она работает с августа 2015 года по настоящее время. Свои должностные обязанности знает и выполняет в полном объеме. По факту проведенного ею расследования по групповому несчастному случаю, произошедшему ДД.ММ.ГГГГ с ФИО15 и Свидетель №6 во время выполнения ими работ по прогреву паровоза серии 9П № 22518 на территории локомотивного депо станции Тихорецкая по адресу: Краснодарский край Тихорецкий район, г.Тихорецк, ул.Путевая, 21, и составления в дальнейшем заключения о расследовании группового несчастного случая от 14.09.2016, пояснила, что ответственным лицом за допущенные нарушения требований законодательных и иных нормативных правовых актов, локальных нормативных актов, приведшие к несчастному случаю, является Колесников Роман Алексеевич — начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро — Сервис», который, являясь руководителем и официальным представителем ООО «ЖД Ретро-Сервис» в дирекциях ОАО «РЖД» и других организациях Северо-Кавказского региона по кругу своих обязанностей, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) допустил установку резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором, не обеспечил установку на питательной трубе котла паровоза серии 9П № 22518 питательного клапана, допустил установку на трубопроводе котла данного паровоза не типового инжектора повышенной производительности. Тем самым нарушил п. 5.1.1. Договора № 1628214 от 29.09.2015 «На выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту паровозов и узкоколейных локомотивов детских железных дорог», п. 7 части 2 пар. 6.1.21 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов» от 26.12.2013 № ПКБ ЦТ.06.0080, Глава 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., п. 2.6, 2.7, 2.12 Должностной инструкции начальника участка, являющейся приложением к трудовому договору № б/н от 10.05.2011.

На вопрос: «Что Вы можете пояснить по факту высказывания Колесниковым Р.А. несогласия об указании его, как одного из ответственных лиц, приведших к несчастному случаю? Является ли он в данном случае ответственным лицом в произошедшем случае?», ответила, что с учетом высказываний Колесникова Р.А. у него все равно остаются те же пункты нарушений, приведшие к несчастному случаю, которые указаны в его заключении.

На вопрос: «Кто является основным ответственным лицом по факту произошедшего травмирования?», ответила, что с учетом всего изложенного, всегда первопричиной несчастного случая является техническая неисправность.

На вопрос: «Согласно заключению главного государственного инспектора труда по несчастному случаю, произошедшему 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Масленникова С.П., являющимся работником эксплуатационного локомотивного депо Сальск – СП СКДТ СПДТ — филиала ОАО «РЖД», следует, что при первичном осмотре паровоза серии 9П №22518 выявлена трещина на гайке, соединяющая 2 части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, а согласно заключению эксперта от 26.05.2016 №1915/05-5/10.4 на гайке такой дефект не обнаружен и за микротрещину могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Согласны ли вы с данными выводами эксперта?», ответила, что с выводами эксперта полностью согласна и считает, что вполне вероятно, что на гайке отсутствовало повреждение в виде трещины.

Свидетель Свидетель №7 оглашенные показания подтвердила.

Из показаний допрошенного в судебном заседании свидетеля Свидетель №8 следует, что он работает машинистом-инструктором паровозной колонны эксплуатационного локомотивного депо Сальск с января 2015 года. 13.04.2016 с 20:00 до 08:00 утра 14.04.2016 согласно графику дежурств в качестве помощников машиниста паровоза на паровоз серии 9П № 22518 заступили Потерпевший №1 и Свидетель №6 Они должны были поддерживать паровоз в горячем состоянии путем подброски угля в топку и закачивания воды в котел, поддержание соответствующего давления в системе на паровозе в ночное время без проведения маневровой работы. Около 3 часов ему позвонил дежурный по депо и сказал, что при выполнении Потерпевший №1 и Свидетель №6 работ по поддержанию в горячем состоянии паровоза произошел выброс пара с правого инжектора, расположенного в будке машиниста, в результате чего Потерпевший №1 и Свидетель №6 получили термические ожоги и с повреждениями доставлены в Тихорецкую ЦРБ. Причина случившегося -коррозийное повреждение резьбы, чему способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод. Данная неисправность должна была быть выявлена при подъемочном виде ремонта, который проводил «Ретро-Сервис» г.Тихорецка Краснодарского края.

Свидетель Свидетель №11 суду пояснил, что в должности ведущего инженера ООО ИКЦ «Мысль» Новочеркасского государственного технического университета он работает с 2002 года. В его обязанности входит проведение неразрушающего контроля опасных производственных объектов и составление отчетной документации. Приблизительно 4 года назад в Депо в городе Тихорецке ими проводился неразрушающий контроль паровоза, который состоит из предварительного осмотра котла, после чего котёл разбирается, ужесточаются места контроля, производятся зачистки этих мест, снимается изоляция в доступных местах и производится неразрушающийся контроль. После всего этого котёл собирается и проводятся гидравлические испытания под давлением. Всё это было проведено, на гидравлических испытаниях он присутствовал лично. Испытания готовит бригада, которая обслуживает паровозные котлы лично, его дело только присутствовать и проследить за правильностью выполнения. Давление поднималось ручным насосом в соответствии с правилами, которые действовали на тот момент. Как только он приехал, котёл был под рабочим давлением, рабочие начали его поднимать, при этом присутствовали Колесников Р.А. и бригада из 3 человек. Подняли давление, выждали 20 минут под давлением, падения давления не наблюдалось, он залезал под котёл и смотрел и с передней стороны, где ходят газы, и со стороны кабины, где находится обслуживающий персонал. Гидравлические испытания были проведены в нормальном состоянии, после чего он составил акт и отдал эксперту, после чего он составлял заключение. Когда он приехал в первый раз, паровоз был в разобранном состоянии, люки были вскрыты. Когда проводили гидравлические испытания, инжектор имелся, потому что он помнит, что, когда он залезал в топку для осмотра, он там разбирается и все соединения отодвигаются в сторону, иначе невозможно залезть, а когда они проводили гидравлическое испытание, всё было собрано. Система управления, к чему относится инжектор, в их договор обследования котла не входила, поэтому граница у них была до системы управления. Был ли установлен питательный клапан рядом с инжектором, пояснить не может.

Свидетель Свидетель №17 суду пояснил, что в данном случае произошёл срыв гайки с инжектора, в результате чего люди получили травмы. По его мнению, срыв гайки произошел, поскольку не была выполнена технология крепления трубы к инжектору, по технологии должно было быть шаровое соединение, закреплённое двумя болтами, то есть в случае срыва одного из болтов возможен был незначительный пропуск пара, но срыва не получилось бы. В результате того, что инжектор сделан из латуни, а гайка стальная, причём резьба была очень мелкая, латунь, как материал, мягче стали, тем более в то время она была подвержена коррозии, то есть крепление было не надёжное. Установкой соединения согласно договору, который подписывается на уровне, в то время это был вице-президент, а в настоящее время генеральный директор в Москве, подписывал договор с компанией ООО «ЖД Ретро-Сервис», и данная компания занимается обслуживанием данной техники. Сотрудники депо не имеют полномочий обслуживать такую технику. Находился ли на паровозе питательный клапан, пояснить не может. Относительно капитального ремонта пояснил, что график постановки всех паровозов на все виды ремонтов утверждается вице президентом и компания ООО «ЖД Ретро-Сервис» его исполняет. Последний капитальный ремонт проводил «Ретросервис» депо города Тихорецка, какого числа, не помнит. Промывочные работы данного паровоза проводила компания «Ретросервис». Насколько он помнит, при промывочных работах проверяются все соединения. На этот счет имеется специальное положение. Полагает, что специалисты, которые проводили данные виды ремонтов, обслуживали локомотивы, должны были знать технологию и конструкцию локомотива и не должны были допустить ошибку в данном соединении. По поводу того, что к работе с паровозом были допущены ненадлежащее оформленные работники, которые пострадали в данной ситуации, пояснить ничего не может. У них на предприятии имеется 40 электровозов, 37 тепловозов, 12 паровозов. Ежедневно они технику не выпускают, имеется ответственный за выпуск локомотивов, и всех видов ремонта, это приёмщик. С технического осмотра таких ответственных не бывает, просто ставится штамп о проведении технического осмотра. На его предприятии должностным лицом, ответственным за эксплуатацию техники в исправном состоянии, определён приёмщик локомотивов. Что касается того, кто ответственен за исполнение плановых видов ремонта, техники на их предприятии, то план утверждается вице-президентом, а на данный момент заместителем генерального директора и план постановки локомотива на ремонт имеется у «Ретросервиса», у него данного плана нет. Знаком ли он с руководством по капитальному ремонту паровозов от 1955 и какие виды ремонта должен проходить паровоз, пояснить не может. Денежные средства на ремонт техники выделяет «Дирекция тяги», которая находится в городе Москве. Данный паровоз не был предоставлен на ремонт в мае 2015 года, поскольку на расстояние дальше, чем 50 метров от цеха, он не отъезжал, и в любой момент его можно было поставить на ремонт, согласно графику. Порядок поставки паровоза на ремонт следующий: ««Ретросервис» заявляют дежурному по Депо и заместителю по эксплуатации, что паровоз ставится согласно графику на промывочный ремонт. Помимо капитального ремонта производился промывочный ремонт паровоза, то есть они предоставили его уже с просроченным ремонтом, который мы должны были сделать, ремонт выполнили и отдали локомотив в эксплуатацию. Всеми видами ремонтов руководит «Ретросервис». Причиной, по которой паровоз, который не мог эксплуатироваться за пределом просроченного ремонта, эксплуатировался в их организации, является то, что они передали паровоз в обслуживающую организацию «Ретросервис», которая, выполнив ремонт, даёт гарантию промывочного ремонта, после чего данный локомотив можно эксплуатировать. О том, что, если паровоз не эксплуатируется в течение двух месяцев, то он подлежит консервации, ему не известно.

Допрошенная путем системы видеоконференцсвязи судебный эксперт Краснодарского подразделения Центра судебных экспертиз по Южному округу ФИО43 пояснила, что ею было сделано заключение судебно-технической экспертизы №1213/17к от 15.01.2017, при проведении экспертизы она руководствовалась такой нормативной базой как: основными условиями модернизации тягового подвижного состава, утвержденными 20.12.1996, технической картой на промывочный ремонт паровоза, утвержденной 12.11.2013, пунктом 227 правил ЦТ-2283 технического ремонта от 08.03.1957, а так же главным техническим руководством паровоза 9 «П», это указано в исследовательской части и в списке использованной литературы. Для проведения экспертизы ей были предоставлены постановление о назначении экспертизы от 07.12.2017, материалы уголовного дела в 8 томах. При производстве экспертизы ею исследовались акты ООО «РЖД», были использованы те, которые указаны в заключении. Вопрос о сроках планового ремонта паровоза ею при проведении экспертизы исследовался, однако, детально он не изучался, поскольку не влиял на причинно — следственную связь с несчастным случаем. Вопрос о том, если паровоз не эксплуатируется в течение двух месяцев, должен ли он быть поставлен на консервацию, перед ней не ставился и поэтому не исследовался. Ею исследовались только те обстоятельства, которые были указаны в постановлении о назначении экспертизы и предоставленных материалах. Ею был сделан вывод, что при производстве ремонта нужно было обнаружить по технологической карте резьбовое соединение.

С согласия участников процесса оглашены показания свидетеля Свидетель №4. данные ею на предварительном следствии 04.08.2016 и 01.02.2018, из которых установлено, что в должности инспектора по контролю за техническим содержанием зданий эксплуатационного локомотивного депо Сальск (далее ТЧЭ-14) она работает с декабря 2014 года. Свои должностные обязанности знает и выполняет в полном объеме.

14.04.2016 на основании приказа № 357, вынесенного начальником эксплуатационного локомотивного депо Сальск, она была включена в состав комиссии по расследованию несчастного случая, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1

В ходе расследования было установлено следующее, что местом несчастного случая являлась кабина паровоза серии 9П № 22518, год выпуска – 1955, размером 2,5 метра на 1 метр и высотой около 2м. В кабине были расположены два питательных прибора для подкачки воды в котел паровоза, регулятор для подачи пара в паровую машину, реверс для изменения направления движения паровоза, рычаг для спуска конденсата с паровой машины, два водомерных стекла для определения уровня воды в котле, паровой манометр для измерения давления пара в котле, автотормозное оборудование кран машиниста № 394, кран управления № 254, дверь емкости для хранения угля, привод ручного тормоза. За прибором подачи холодной воды находился питательный трубопровод, на котором установлен инжектор с трубопроводом, соединение трубопровода и фланца производилось накидной контргайкой с резьбой М52. Паровоз серии 9П № 22518 изготовлен Ворошиловоградским паровозоремонтным заводом, последний ремонт произведен в объеме промывочного ремонта 28.03.2016 Тихорецким участком ремонта ООО ЖД «Ретро — Сервис». При первичном осмотре места происшествия была выявлена трещина на гайке, соединяющая две части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П № 22518, которая произошла из-за температурного перенапряжения, так как температура закачиваемой воды инжектором в нагнетательную трубу составляет примерно 50-70 градусов Цельсия, а со стороны питательной трубы примерно 250-300 градусов Цельсия. Выявлена установка резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором (в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) — соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты) при прохождении холодной воды по внутреннему резьбовому соединению штуцера инжектора создалась разница температур гайки (имевшей микротрещину) и штуцера инжектора (температура гайки 200-300 градусов Цельсия, штуцер охладился до 50 градусов Цельсия, в следствие чего штуцер уменьшился в диаметре), что привело к соскакиванию резьбы под воздействием давления пара питающего трубопровода (под давлением 14 атмосфер/см2). Выявлено, что гайка крепления трубопровода имеет скрытый дефект в виде микротрещины. Было установлено, что паспорт котла паровоза 9П № 22518 был выдан после проведения экспертизы промышленной безопасности, которая проводилось ИКЦ «Мысль» г. Новочеркасск 17.10.2013г., капитальный ремонт в условиях депо проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 25.12.2013, промывочный ремонт проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 31.03.2016, профилактический осмотр проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 10.04.2016. Пострадавший Потерпевший №1 находился в специальной одежде, обуви, сигнальном жилете.

Также были установлены обстоятельства несчастного случая. Так, 13.04.2016 в 19 час 07 мин помощник машиниста Потерпевший №1 прошел предрейсовый медицинский осмотр и был допущен к рейсу, после чего прибыл к дежурному по депо ФИО18, и по электронному маршруту машиниста прошел предрейсовый инструктаж. С 20 час 10 мин до 20 час 40 мин Потерпевший №1 принимал инструмент и инвентарь на паровозе 9П № 22518. Далее, с 20 час 40 мин до 03час 30 мин, совместно с помощником машинистом паровоза Свидетель №6 производили работы по прогреву паровозов 9П № 22518, ЛВ № 0283 и ФД20 № 1679. Около 03 час 27 мин помощник машиниста паровоза Свидетель №6 и помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 пришли на паровоз 9П № 22518 для проверки теплового режима. На паровозе требовалось закачать воду в котел паровоза. В 03 час 30 мин Потерпевший №1 производил закачку воды правым инжектором в котел. В этот момент в результате срыва гайки с резьбового соединения, из-под которой произошел выброс пара под давлением из питательной трубы котла, помощник машиниста тепловоза Потерпевший №1 получил ожоги правой стороны туловища и конечностей. В 03 час 32 мин, помощник машиниста паровоза Свидетель №6 сообщил дежурному по депо о получении ожога помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1. В 03 час 40 мин Потерпевший №1 самостоятельно направился в медпункт депо, где фельдшер Шут И.Г., осмотрев пострадавшего, начала оказывать ему первую медицинскую помощь. В 03 час 45 мин фельдшер Шут И.Г. по телефону вызвала скорую медицинскую помощь, которая прибыла на место происшествия в 03 час 50 мин. По прибытию скорой помощи медицинским персоналом оказана первая помощь пострадавшему. На автомобиле СМП пострадавший был доставлен в реанимационное отделение Центральной районной больницы города Тихорецка.

Таким образом, основной причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Сопутствующими причинами были: при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013, в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013 в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. установлен не типовой инжектор В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Лицом, допустившим нарушение правил охраны труда был установлен Колесников Р.А., так как в нарушение параграфа 227 «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) допустил установку питательной трубы на резьбовом соединении, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., допустил не установку на нагнетательной трубе котла питательного клапана, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. допустил установку не типового инжектора В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту.

Нарушений в действиях Потерпевший №1 и Свидетель №6, которые могли привести к данному несчастному случаю, выявлено не было. Их вины в этом нет.

По окончанию данного расследования, так как Колесников Р.А. был не согласен с вменением допущения с его стороны вышеуказанных нарушений, то им было написано и приложено к акту расследования Особое мнение.

С доводами Колесникова Р.А. в Особом мнении она не согласна. По факту указания им, что «в нарушении «Положения системы технического обслуживания ремонта паровозов ОАО РЖД» № 3776Р от 31.12.2015, раздела 2 подпункта 2.12, распоряжения № 748Р «О внесении изменений в положение системы технического обслуживания и ремонта паровозов» от 25.04.2016 и согласно п.5.2.14 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонту паровозов» ПКБ ЦТ.06.00 80 от 26.12.2013 п.6 паровоз серии 9П № 22518 не был отставлен от эксплуатации и работал с перепробегом капитального ремонта, проведенного 25.12.2013. Следующий плановый (подъемочный) ремонт, должен был быть не позднее 25.05.2015» может пояснить, что перепробега у паровоза не было, так как он в течение года не эксплуатировался в поездной работе, он был лишь в постоянном прогреве. По факту указания, что «в нарушении инструкции по учету локомотивов № 2155Р от 29.10.2012 паровоз серии 9П № 22518 не переведен в установленном порядке в неэксплуатируемый парк для проведения модернизации, куда должен был быть поставлен в 2015 году», может пояснить, — так как паровоз не был в поездной работе, то его не надо было переводить в неэксплуатируемый парк. По факту «в нарушении п.3 подпункта 3.1 ЦТ-ЦТВР-409 от 20.12.1996 при постановки для проведения модернизации в 2015 году паровоз серии 9П № 22518 не был передан установленным порядком в ООО «ЖД Ретро-Сервис»», может пояснить, что паровоз был соответствующим образом предоставлен для проведения подъемочного ремонта, поэтому отдельной заявки на ремонт узлов и агрегатов не требуется, так как они все включены в перечень подъемочных работ.

На вопрос: «Согласно заключению эксперта № 1915/05-5/10.4 от 26.05.2016 следует, что на резьбовом соединении питательной трубы с корпусом инжектора имеются значительные коррозионные повреждения резьбы, которые привели к «срыву» резьбы и разъединению резьбового соединения. Коррозионному соединению способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод. Что можете по данному факту пояснить, согласны с выводами эксперта?», ответила, что согласна с выводами эксперта.

На вопрос: «Согласно заключению главного государственного инспектора труда по несчастному случаю, произошедшего 14.04.2016 с помощником машиниста тепловоза Потерпевший №1, являющегося работником эксплуатационного локомотивного депо Сальск – СП СКДТ СПДТ — филиала ОАО «РЖД» и Акта о несчастном случае на производстве следует, что при первичном осмотре паровоза серии 9П №22518 выявлена трещина на гайке, соединяющая 2 части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза серии 9П №22518, а согласно заключению эксперта от 26.05.2016 № 1915/05-5/10.4 на гайке такой дефект не обнаружен и за микротрещину (трещину) могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Согласны ли вы с данными выводами эксперта?» ответила, что с выводами эксперта полностью согласна и считает, что вполне вероятно, что на гайке отсутствовало повреждение в виде трещины, а за трещину могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Сама лично данное резьбовое соединение в руки не брала. Почему решили, что там была трещина, не может пояснить (том 4 л.д. 221-229), (том 11 65-67).

Вина подсудимого доказана и исследованными в судебном заседании материалами дела:

— заключением эксперта от 26.05.2016 № 1915/05-5/10.4, согласно которому представленные на исследование детали резьбового соединения питательной трубы с корпусом инжектора паровоза 9П-22518 (ниппель – в постановлении фланец и накидная гайка – в постановлении гайка) имеют значительные коррозионные повреждения резьбы, которые привели к «срыву» резьбы и разъединению резьбового соединения. Коррозионному процессу способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод (том 1 л.д. 171-178),

— заключением эксперта от 29.08.2016 № 1370, в соответствии с которым у Потерпевший №1 установлены следующие повреждения: термический ожог (кипятком) головы, шеи, туловища, конечностей 37% 1-3 ст., ожоговая болезнь. Указанные телесные повреждения могли быть причинены в срок и при обстоятельствах, указанных в постановлении, в результате воздействия высокой температуры (кипятка), в том числе в результате выброса горячего пара под большим давлением и в соответствии с медицинскими критериями квалифицируется как тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни (том 5 л.д. 21-22),

— заключением эксперта от 12.05.2016 №693, согласно которому у Свидетель №6 установлены следующие повреждения: термический ожог 2 ст. области правого лучезапястного сустава и правой щеки площадью 1% поверхности тела – могли быть причинены в результате воздействия высокой температуры (пара), ушиб левой кисти, мог быть причинен в результате воздействия тупого твердого предмета. Указанные телесные повреждения могли быть причинены в срок и при обстоятельствах, указанных в постановлении, повлекли за собой кратковременное расстройство здоровью сроком менее 21 дня и в соответствии с медицинскими критериями в совокупности квалифицируются как легкий вред здоровью (том 1 л.д. 247-248),

— заключением эксперта от 01.02.2018 №00544/5-1/10.4, согласно которому на исследованных деталях резьбового соединения трубопровода паровоза 9П-22518 (фланец – ниппеле и накидной гайке) нарушений сплошности металла в виде трещин не имеется, а имеются микрорасслоения металла вследствие коррозионного растрескивания. Установить, возможна ли работа данного узла (ниппель — гайка) без видимых повреждений при неполном вкручивании в условиях штатной работы трубопровода в течение длительного времени, не представляется возможным. Для того, чтобы решить данный вопрос, необходимо проведение натурных испытаний (испытание соединения, аналогично по размерам, конфигурации, примененным материалам, в течение такого же времени, в аналогичных условиях эксплуатации) (том 11 л.д. 29-32),

— заключением эксперта от 15.01.2018 № 1213/17-к, согласно которому начальник Тихорецкого участка ремонта ООО ЖД Ретро-Сервис Колесников Р.А. не выполнил требования п.2.12, п.2.7 должностной инструкции начальника участка Тихорецкого участка ремонта, п.4.1 Основных условий ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России (утв. МПС РФ от 20.12.1996 N ЦТ-ЦТВР-409), п.36, п.41 технологической карты на промывочный ремонт паровоза (утв. 12.11.2013), п.227 Правил деповского ремонта и содержания паровозов от 08.03.1957 (ЦТ-2283), главы II Конструкция паровоза 9П. Арматура. Инжектор. Руководства по эксплуатации паровоза 9П. Выявленные несоответствия находятся в прямой причинно-следственной связи между совершенными действиями (бездействием) и произошедшим несчастным случаем, поскольку установление фланцевого соединения питательной трубы с инжектором в ходе проведения капитального ремонта в 2013 году, а также надлежащий контроль во время промывочных ремонтов за имеющимся резьбовым соединением исключило бы срыв резьбы и разъединение резьбового соединения питательной трубы и инжектора и травмирование потерпевших (том 10 л.д. 217-246),

— протоколом осмотра места происшествия от 14.04.2016, согласно которому объектом осмотра является 8-й тракционный путь веерного депо, расположенный на территории локомотивного депо Тихорецкая СКЖД, по адресу: Краснодарский край, Тихорецкий район, г. Тихорецк, ул. Путевая, 21. На момент осмотра на 8 тракционном пути, в 12м от помещения ремонтного депо находится паровоз 9П №22518. В ходе осмотра паровоза, справа при входе в кабину машиниста имеется инжектор, служащий для подпитки воды из водяного бака в паровой котел. На момент осмотра на соединительной трубе диаметром 52,5мм имеется не задействованная гайка внутренним диаметром 63мм, фрагмент фланца инжектора наружним диаметром 63,5мм. При детальном осмотре внешней резьбы фланца, фрагмента инжектора, имеются визуально заметные следы «слизывания» резьбы. Верхняя часть резьбы имеет повреждения в виде «слизывания» и отсутствия резьбы от ржавчины размером 20мм. В ходе осмотра изъят фрагмент соединительной трубы с гайкой, а также фрагмент фланца инжектора (том 1 л.д. 5-7, 191-195),

— протоколом осмотра предметов (документов) от 13.05.2016, согласно которому осмотрен журнал технического состояния локомотива, моторвагонного подвижного состава формы ТУ-152 утвержденной ОАО «РЖД» в 2004г, Акт технического состояния паровоза серия 9П серийный №22518, год выпуска 1955г от 03.02.2016 (том 2 л.д. 1-3, 4-5, 57-120),

— протоколом осмотра предметов (документов) от 11.08.2016, согласно которому осмотрен фрагмент трубопровода с патрубком и накидной гайкой, ниппель, наружная поверхность которых покрыта слоем коррозии, имеются выщерблены и потертости металла.

1. Фрагмент ниппеля представляет собой трубу наружным диаметром 63мм, внутренним диаметром 44мм, на ниппеле накатана наружная резьба, средняя длина которой 50мм. Толщина стенки ниппеля колеблется от 10,5 до 11мм. Шаг резьбы 2мм. На резьбе детали видны следы свинчивания резьбового соединения длиной 20мм. Профиль резьбы на участке свинчивания заполнен продуктами коррозии, резьба в разных местах частично отсутствует.

2. Фрагмент трубы с патрубком и накидной гайкой. Фрагмент патрубка наружным диаметром от 50 до 53мм, внутренний диаметр 44мм. Патрубок приварен к калену трубопровода наружным диаметром от 58 до 64мм, внутренним диаметром от 47 до 48мм. На конец патрубка надета шестигранная накидная гайка наружным диаметром по грани 75мм, внутренним диаметром 73мм, ширина гайки 40мм. На гайке имеется внутренняя резьба длиной 27мм с участком свинчивания 20мм. Шаг резьбы 2мм. Общая длина фрагмента трубопровода с патрубком и накидной гайкой 195 на 125мм. Профиль резьбы на участке свинчивания заполнен продуктами коррозии, резьба в разных местах частично отсутствует. Внутри трубы имеются наслоения на стенках в виде загрязнений шлака, ржавчины, налета темного цвета (том 4 л.д. 247-250, том 5 л.д. 1-5),

— протоколом осмотра предметов (документов) от 20.02.2017, согласно которому осмотрен CD-R диск белого цвета, заводской номер 5127 32 МС 37713, на котором записано 23 фото-файла с изображением Свидетель №6 и его повреждений (том 6 л.д. 62-64, 65-79, том 4 л.д. 173),

— протоколом осмотра предметов (документов) от 21.02.2017, согласно которому осмотрен компакт диск DVD-RW зеленого цвета, заводской номер YB800602DE404E182X. На диск записано 4 файла с названием — 10.1. фото, 10.2. фото, 10.3. фото, 10.4. фото, на которых изображено место разъединения резьбового соединения питательной трубы паровоза (том 6 л.д. 80-82, 83-86, том 3 л.д. 2),

— протоколом осмотра предметов (документов) от 11.03.2017, согласно которому осмотрен Технический паспорт паровоза часть 1, в мягком переплете на 19 страницах с типографской нумерацией. На данных листах имеется типографский текст и рукописные записи, в том числе в графе «инжектор» — RS-25, выполненные Колесниковым Р.А. (том 6 л.д. 160-162, 175-189),

— рапортом об обнаружении признаков преступления, предусмотренного частью 1 статьи 143 УК РФ, составленным 14.04.2016 следователем-криминалистом Краснодарского СОТ Южного СУТ СК России ФИО28 (том 1 л.д. 4),

— заключением главного государственного инспектора труда от 14.09.2016, согласно которому причинами, вызвавшими несчастный случай, являются: установка на котле паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.), установлен не типовой инжектор В-250 производительностью 250 литров в минуту вместо инжектора В-78 производительностью 78-80 литров в минуту. Лицом, допустившим данные нарушения, является начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А. (том 5 л.д. 82-95),

— справкой по проведению последних профилактических осмотров и ремонтов паровоза серии 9П № 22518 приписки ТЧЭ-14 Сальск, Северо-Кавказской – Дирекции тяги филиала ОАО «РЖД», подписанной начальником Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесниковым Р.А., согласно которой капитальный ремонт паровоза серии 9П № 22518 был проведен 25.12.2013, депо Тихорецк (том 5 л.д. 122),

— Правилами деповского ремонта и содержания паровозов 1970г. ЦТ №2283, согласно которому (п. «ж» ст. 227) соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты (том 3 л.д. 152-155),

— Актом № 1 о несчастном случае на производстве от 06.06.2016, согласно которому основной причиной травмирования Потерпевший №1 является установка не типового соединения питательной трубы с инжектором в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283). Сопутствующая причина – в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководство по эксплуатации» издание второе от 1955г установлен не типовой инжектор В-250 производительностью 250 литров в минуту вместо В-78 производительностью 78-80 литров в минуту. Лицом, допустившим данные нарушения, является начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А. (том 3 л.д. 9-14),

— Актом № 2 о несчастном случае на производстве от 12.09.2016, согласно которому основной причиной травмирования Свидетель №6 является установка на котле паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.), установлен не типовой инжектор В-250 производительностью 250 литров в минуту вместо инжектора В-78 производительностью 78-80 литров в минуту. Лицом, допустившим данные нарушения, является начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А. (том 5 л.д. 107-116),

— протоколом осмотра места несчастного случая от 14.04.2016, происшедшего 14.04.2016, согласно которому место, где произошел несчастный случай – будка паровоза серии 9П №22518, описание части оборудования…, приспособления и других предметов, которыми была нанесена травма – гайка, соединяющая две части питательной трубы, имеющая микротрещину (том. 3 л.д. 20-22, 23, 27-30, 2),

— Приказом №760 от 15.09.2015 об образовании микроколоны паровозного движения, согласно которому Потерпевший №1 был включен в колонну в качестве помощника машиниста (том 3 л.д. 35),

— Приказом №506-к от 11.09.2013, согласно которому Потерпевший №1 переведен на должность помощника машиниста тепловоза (грузовое движение) 8 разряда (том. 4 л.д. 8),

— Приказом о приеме работника на работу № 61/1-к от 10.05.2011, согласно которому Колесников Р.А. принят на работу в Тихорецкий участок ремонта начальником Тихорецкого участка ремонта (том 5 л.д. 147)

— дополнительным соглашением к трудовому договору от 01.07.2009 №289, согласно которому Потерпевший №1 принят на работу на неопределенный срок в эксплуатационное локомотивное депо Сальск на должность помощника машиниста тепловоза (грузовое движение) (том 3 л.д. 102-103),

— ответом из ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» № б/н, из которого следует, что ПКБ ЦТ на основании запроса Дирекции тяги от 11.10.2016 № исх-14627/ ЦТ и в соответствии с ГОСТ 15.902-2014 «Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство» и ГОСТ 2.103-2013 «ЕСКД. Стадии разработки» разработан проект П288.00.00 по замене штатного инжектора В-78 на инжектор В-250 на паровозе 9П. Проект утвержден Дирекцией тяги ОАО «РЖД» 27.02.2017 и имеет статус – «для оборудования опытных паровозов». На сегодняшний день проект П288.00.00 не рассылался и по нему ни один опытный паровоз 9П не оборудовался. Информацией о разрешающих документах по установке инжекторов В-250 на паровозе 9П № 22518 ПКБ ЦТ не располагает (том 7 л.д. 61),

— ответом на запрос из ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» № 4334 от 16.08.2017, согласно которому проектом П288.00.00 предусмотрено применение фланцевого соединения питательной трубы с инжектором, аналогично штатной конструкции. Применение резьбового соединения в данном узле конструкторской документацией не допускается. Согласно техническим требованиям проекта П288.00.00, при замене инжекторов предусмотрено наличие питательного клапана на питательной трубе в соответствии со штатной схемой водоснабжения паровоза 9П (том. 8 л.д. 11),

— Должностной инструкцией начальника участка Тихорецкого участка ремонта № б/н от 10.05.2011, являющейся приложением №1 к трудовому договору № б/н от 10.05.2011 Колесникова Р.А. согласно которой он должен знать конструктивные особенности оборудования: механического, электрического, пневматического, агрегатов, установок, аппаратов, приборов на локомотивах, правила текущего, капитального ремонта и технического обслуживания локомотивов, инструкции по ремонту узлов и агрегатов, приемы и методы определения и устранения неисправностей узлов и деталей локомотивов (п.1.7), а также обязан: осуществлять руководство производственно-хозяйственной деятельностью участка по ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава (п.2.1), лично контролировать выполнение ответственных заданий и работ подчиненными сотрудниками (п.2.6), обеспечивать приемку работ, предупреждать брак, не допускать выпуска недоброкачественной продукции. Соблюдать установленную технологию, ГОСТы, правила ремонта, инструкции, нормативы, приказы (п.2.7), обеспечивать работников цеха запасными частями, материалами, приспособлениями, технической документацией и всем другим, необходимым для нормального хода производственного процесса (п. 2.12) (том 8 л.д. 191-199),

— Трудовым договором от 10.05.2011, заключенным между ООО «ЖД Ретро-Сервис» и Колесниковым Р.А., согласно которому Колесников Р.А. принят на должность начальника участка Тихорецкий участок ремонта. Договор заключен на неопределенный срок. По трудовому договору работник обязуется: добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором, должностными инструкциями, заданиями работодателя, выполнять установленные должностные функции, постоянно повышать свою квалификацию, как при помощи работодателя, так и самостоятельно, незамедлительно сообщать непосредственному руководителю о возникновении ситуации, представляющей угрозу жизни или здоровью людей (том. 8 л.д. 200-204),

— руководством по эксплуатации паровозов 9П издание второе, Москва 1955 год, в разделе инжекторов которой сказано, что питание котла водой производится двумя инжекторами В-78 по ГОМТ 5035-49 производительностью 78-83л/мин при рабочем давлении пара 11-13ат (том 10 л.д. 17),

— Актом проверки от 14.06.2016, согласно которому проведена ревизия паровоза 9П №22518, в ходе ревизии установлено: отсутствует питательный клапан на котле, неправильный монтаж питательной трубы от инжектора в котел (том 10 л.д. 111),

— Технологической картой на промывочный ремонт паровозов, утвержденной 12.11.2013 заместителем генерального директора ООО «ЖД Ретро-Сервис», согласно которой необходимо проверить состояние питательных труб, обнаруженные неисправности устранить (п.36), разобрать инжектор на месте, вынуть его детали (п.37), произвести сборку инжектора. Соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты (п. 41) (том 4 л.д. 106-125),

— руководством по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080, утвержденным вице-президентом ОАО «РЖД», согласно которому при промывочном ремонте, во время осмотра котла также тщательно проверяется плотность соединений фланцев питательных труб инжекторов (п.5.2.1), инжекторы ремонтируются без снятия с паровоза. Питательные трубы при этом следует очистить от накипи с обязательным съемом их передних концов через люк-лаз (п.5.2.14) (том 9 л.д. 1-234).

Таким образом, виновность подсудимого в совершении инкриминируемого ему деяния объективно подтверждается совокупностью собранных и исследованных в ходе судебного следствия доказательств и у суда сомнения не вызывает.

Доводы подсудимого и его защитника о том, что причиной произошедшего несчастного случая является непрохождение планового подъемочного ремонта паровоза серии 9П-22518 принадлежащего эксплуатационного локомотивному депо Сальск, который с 25.05.2015 не должен был эксплуатироваться, а с апреля 2015 года подлежал консервации, так как не эксплуатировался в поездной работе, что при надлежащем контроле пробегов и плановых видов ремонта со стороны балансодержателя Эксплуатационного локомотивного депо Сальск Северокавказской дирекции тяги данного случая можно было избежать, полагающих обоснованным применение резьбового соединения питательной трубы и инжектора, так как согласно главе «Конструкции паровоза 8П», «Руководства по эксплуатации» (издание второе, 1955 года) при установке ранее инжекторов применялось резьбовое соединение «инжектор — питательная труба», а также считающих обоснованным установку инжектора типа В-250 в 2013 году, так как, исходя из конструкции места установки инжектора, там уже стоял такой же инжектор, указывающих, что в соответствии с разработанной конструкторской документацией ПКБ-ЦТ ОАО РЖД П. 288.00.00 2017 года (т.7 л.д.61), именно на паровоз серии 9П-22518, принадлежащий эксплуатационного локомотивному депо Сальск, после происшествия 14.04.2016 установлен инжектор типа В-250, с которым паровоз эксплуатируется в настоящее время, суд считает несостоятельными, продиктованными стремлением подсудимого избежать ответственности за содеянное и опровергнутыми показаниями свидетелей Свидетель №7, Свидетель №8, Свидетель №3, Свидетель №2, Свидетель №5Свидетель №1, Свидетель №4, Свидетель №9, Свидетель №10, Свидетель №11, Свидетель №12, Свидетель №13, Свидетель №14, ФИО27, Свидетель №16, актами №№ 1, 2 о несчастном случае на производстве от 06.06.2016, заключением главного государственного инспектора труда от 14.09.2016, заключением эксперта от 15.01.2018 № 1213/17-к, Правилами деповского ремонта и содержания паровозов 1970г. ЦТ №2283, другими исследованными в ходе судебного следствия доказательствами, а также первоначальными показаниями Колесникова Р.А., данными им на стадии предварительного следствия.

В частности свидетель Свидетель №2 – специалист по охране труда эксплуатационного локомотивного депо Сальск, свидетель Свидетель №1, состоявший на тот момент в должности заместителя начальника эксплуатационного локомотивного депо Сальск по кадрам и социальным вопросам, свидетель Свидетель №5 — председатель первичной профсоюзной организации эксплуатационного локомотивного депо Сальск, свидетель Свидетель №3 – техник по расшифровке лент скоростимеров и модулей памяти эксплуатационного локомотивного депо Сальск, входившие в состав комиссии по расследованию несчастного случая, произошедшего 14.04.2016, суду пояснили, что местом несчастного случая являлась кабина паровоза серии 9П № 22518, год выпуска – 1955, размером 2,5 метра на 1 метр и высотой около 2м. В кабине за прибором подачи холодной воды находился питательный трубопровод, на котором установлен инжектор с трубопроводом, соединение трубопровода и фланца производилось накидной контргайкой с резьбой М52. При первичном осмотре места происшествия была выявлена трещина на гайке, соединяющая две части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу паровоза, которая произошла из-за температурного перенапряжения, так как температура закачиваемой воды инжектором в нагнетательную трубу составляет примерно 50-70 градусов Цельсия, а со стороны питательной трубы примерно 250-300 градусов Цельсия. Выявлена установка резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором (в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) — соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты) при прохождении холодной воды по внутреннему резьбовому соединению штуцера инжектора создалась разница температур гайки (имевшей микротрещину) и штуцера инжектора (температура гайки 200-300 градусов Цельсия, штуцер охладился до 50 градусов Цельсия, в следствие чего штуцер уменьшился в диаметре), что привело к соскакиванию резьбы под воздействием давления пара питающего трубопровода (под давлением 14 атмосфер/см2). Выявлено, что гайка крепления трубопровода имеет скрытый дефект в виде микротрещины. Было установлено, что паспорт котла паровоза 9П № 22518 был выдан после проведения экспертизы промышленной безопасности, которая проводилось ИКЦ «Мысль» г. Новочеркасск 17.10.2013г., капитальный ремонт в условиях депо проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 25.12.2013, промывочный ремонт проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 31.03.2016, профилактический осмотр проводился Тихорецким участком ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» 10.04.2016. Основной причиной несчастного случая была установка не типового соединения питательной трубы с инжектором. Сопутствующими причинами были: при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013, в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта в условиях депо 25.12.2013 в нарушение «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. установлен не типовой инжектор В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту. Лицом, допустившим нарушение правил охраны труда был установлен Колесников Р.А. — начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро – Сервис», который в нарушение параграфа 227 «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283) допустил установку питательной трубы на резьбовом соединении, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., в части не установки на нагнетательной трубе котла питательного клапана, в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г. допустил установку не типового инжектора В – 250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту. Нарушений в действиях Потерпевший №1 и Свидетель №6, которые могли привести к данному несчастному случаю, выявлено не было. Также свидетели пояснили, что при первичном осмотре паровоза была выявлена трещина на гайке, соединяющая 2 части нагнетательной трубы от правого инжектора к котлу, в то же время согласно заключению эксперта от 26.05.2016 №1915/05-5/10.4 на гайке такой дефект не обнаружен. Вполне вероятно, что на гайке отсутствовало повреждение в виде трещины, а за трещину они могли воспринять проявление коррозионного растрескивания металла. Аналогичное следует из оглашенных показаний свидетеля Свидетель №4 – инспектора по контролю за техническим содержанием зданий эксплуатационного локомотивного депо Сальск.

Свидетель Свидетель №9 — ведущий эксперт отдела криминалистической экспертизы металлов, веществ и изделий суду пояснила, что представленные на исследование делали резьбового соединения питательной трубы с корпусом инжектора паровоза 9П-22518 (ниппель – в постановлении фланец и накидная гайка – в постановлении гайка) имеют значительные коррозионные повреждения резьбы, которые привели к «срыву» резьбы и разъединению резьбового соединения. Коррозионному процессу, по мнению эксперта, способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод.

Свидетель Свидетель №12 суду пояснил, что согласно п.п. 36, 37, 41 Технологической карты на промывочный ремонт паровоза, утвержденной 12.11.2013, а также п.п. 5.2.1, 5.2.14 Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080, утвержденного 26.12.2013, при промывочном ремонте должно быть проверено состояние питательных труб, обнаруженные неисправности устранены, должен быть разобран инжектор на месте без снятия с паровоза, питательные трубы при этом должны быть очищены от накипи. После осмотра предъявленного трубопровода, а также изучения фотографий с места происшествия, экспертиз №1915/05-5/10.4, №00544/5-1/10.4, допросов эксперта Свидетель №9, показаний свидетелей и Колесникова Р.А., иных документов уголовного дела, может сказать, что резьбовое соединение питательной трубы с инжектором в ходе промывочного ремонта паровоза 29-31.03.2016 не разбиралось и не зачищалось, то есть не обслуживалось. К данному выводу он пришел по наличию коррозии на резьбовом соединении, которое (с учетом, что происшествие было 14.04.2016) не могло образоваться за такой короткий период времени. Также, учитывая какие были повреждения резьбы, то любой мастер должен был обратить на это внимание и заменить резьбовое соединение на фланцевое соединение, которое для всех локомотивов более надежное и устойчивое от рассоединения при вибрации с учетом большого давления в системе воды с паром. Если бы надлежащим образом 29-31.03.2016 было проведено обслуживание данного узла, то можно было бы увидеть и устранить имеющиеся дефекты. Отметил, что пропуск подъемочного ремонта в 2015 году не мог повлиять на причину несчастного случая – срыв резьбы и разъединение резьбового соединения питательной трубы и инжектора, так как при надлежащем промывочном ремонте 29-31.03.2016 данные дефекты должны были быть выявлены и устранены. Также, если бы на питательной трубе был установлен питательный клапан, то выброса пара из котла в месте разъединения питательной трубы с инжектором можно было бы избежать.

Из показаний свидетеля Свидетель №13 следует, что согласно п.п. 36, 37, 41 Технологической карты на промывочный ремонт паровоза, утвержденной 12.11.2013, а также п.п. 5.2.1, 5.2.14 Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080, утвержденного 26.12.2013, при промывочном ремонте должно быть проверено состояние питательных труб, обнаруженные неисправности устранены, должен быть разобран инжектор на месте без снятия с паровоза, питательные трубы при этом должны быть очищены от накипи. Резьбовое соединение питательной трубы с инжектором в ходе промывочного ремонта паровоза, проведенного с 29.03.2016 по 31.03.2016, не разбиралось и не зачищалось, то есть не обслуживалось, о чем свидетельствует наличие коррозии на резьбовом соединении, которое не могло образоваться за 2 недели. Любой мастер должен был обратить на это внимание во время промывочного ремонта и заменить резьбовое соединение на целое, а лучше поставить фланцевое соединение, которое для всех локомотивов более надежное и устойчивое от рассоединения, в том числе при вибрации с учетом большого давления в системе воды с паром. То есть, если бы надлежащим образом в период времени с 29-31.03.2016 было проведено обслуживание данного узла при промывочном ремонте, то можно было бы увидеть и устранить имеющиеся дефекты. Пропуск подъемочного ремонта в 2015 году не мог повлиять на причину несчастного случая – срыв резьбы и разъединение резьбового соединения питательной трубы и инжектора, так как при надлежащем промывочном ремонте в период времени с 29-31.03.2016 данные дефекты должны были быть выявлены и устранены. Разъединение резьбового соединения на питательной трубе могло произойти из-за вибрации самой питательной трубы при работе паровоза. Чтобы избежать таких разъединений, должно использоваться фланцевое соединение. Если бы резьбовое соединение не было повреждено ржавчиной, то при незначительном неполном вкручивании гайки, при условии, что имеется целая прокладка, каких-либо проявлений в виде каплепадения, парения не было бы.

Из показаний свидетеля Свидетель №7 — начальника отдела надзора и контроля по охране труда, главного государственного инспектора труда (по охране труда) Государственной инспекции труда в Краснодарском крае, проводившей расследования по групповому несчастному случаю, произошедшему 14.04.2016 с ФИО15 и Свидетель №6, следует, что ответственным лицом за допущенные нарушения требований законодательных и иных нормативных правовых актов, локальных нормативных актов, приведшие к несчастному случаю, является Колесников Р.А. — начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро — Сервис», который, являясь руководителем и официальным представителем ООО «ЖД Ретро-Сервис» в дирекциях ОАО «РЖД» и других организациях Северо-Кавказского региона по кругу своих обязанностей, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) допустил установку резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором, не обеспечил установку на питательной трубе котла паровоза питательного клапана, допустил установку на трубопроводе котла данного паровоза не типового инжектора повышенной производительности и тем самым нарушил п. 5.1.1. Договора № 1628214 от 29.09.2015 «На выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту паровозов и узкоколейных локомотивов детских железных дорог», п. 7 части 2 пар. 6.1.21 «Руководства по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов» от 26.12.2013 № ПКБ ЦТ.06.0080, Глава 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководства по эксплуатации» издание второе от 1955г., п. 2.6, 2.7, 2.12 Должностной инструкции начальника участка, являющейся приложением к трудовому договору № б/н от 10.05.2011. Также свидетель пояснила, что с учетом особого мнения Колесникова Р.А. у него все равно остаются те же пункты нарушений, приведшие к несчастному случаю, которые указаны в заключении.

Из показаний свидетеля Свидетель №8 – машиниста-инструктора паровозной колонны эксплуатационного локомотивного депо Сальск следует, что причина случившегося — коррозийное повреждение резьбы, чему способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод. Данная неисправность должна была быть выявлена при подъемочном виде ремонта, который проводил «Ретро-Сервис» г.Тихорецка Краснодарского края.

Из показаний свидетеля Свидетель №17 следует, что в данном случае произошёл срыв гайки с инжектора, в результате чего люди получили травмы. По его мнению, срыв гайки произошел, поскольку не была выполнена технология крепления трубы к инжектору. В результате того, что инжектор сделан из латуни, а гайка стальная, причём резьба была очень мелкая, латунь, как материал, мягче стали, тем более в то время она была подвержена коррозии, то есть крепление было не надёжное. Промывочные работы данного паровоза проводила компания «Ретросервис». Специалисты, которые проводили данные виды ремонтов, обслуживали локомотивы, должны были знать технологию и конструкцию локомотива и не должны были допустить ошибку в данном соединении.

Вопреки утверждению подсудимого и его защитника об отсутствии в действиях Колесникова Р.А. состава преступления, предусмотренного частью 1 статьи 266 УК РФ, по причине отсутствия причинно-следственной связи между его действиями и наступившими последствиями, настаивающих на том, что причиной произошедшего несчастного случая является непрохождение паровозом планового подъемочного ремонта, принадлежащего эксплуатационному локомотивному депо Сальск, который, по мнению стороны защиты, с 25.05.2015 не должен был эксплуатироваться, а с апреля 2015 года подлежал консервации, так как не эксплуатировался в поездной работе, выявленные в действиях Колесникова Р.А. несоответствия требованиям должностной инструкции, технологической карты на промывочный ремонт паровоза, руководства по эксплуатации паровоза находятся в прямой причинно-следственной связи между совершенными действиями (бездействием) и произошедшим несчастным случаем, поскольку установление фланцевого соединения питательной трубы с инжектором в ходе проведения капитального ремонта в 2013 году, а также надлежащий контроль во время промывочных ремонтов за имеющимся резьбовым соединением исключили бы «срыв» резьбы и разъединение резьбового соединения питательной трубы и инжектора и травмирование потерпевших, что подтверждено заключениями представленных в материалы дела экспертиз: в частности, заключением эксперта от 26.05.2016 № 1915/05-5/10.4, согласно которому представленные на исследование детали резьбового соединения питательной трубы с корпусом инжектора паровоза 9П-22518 (ниппель – в постановлении фланец и накидная гайка – в постановлении гайка) имеют значительные коррозионные повреждения резьбы, которые привели к «срыву» резьбы и разъединению резьбового соединения, при этом коррозионному процессу способствовало неполное вкручивание ниппеля в гайку при сборке данного резьбового соединения и установке его в трубопровод, заключением эксперта от 01.02.2018 №00544/5-1/10.4, согласно которому на исследованных деталях резьбового соединения трубопровода паровоза 9П-22518 (фланец – ниппеле и накидной гайке) нарушений сплошности металла в виде трещин не имеется, а имеются микрорасслоения металла вследствие коррозионного растрескивания, заключением судебного эксперта Краснодарского подразделения Центра судебных экспертиз по Южному округу ФИО43№1213/17-к от 15.01.2018, согласно которому Колесников Р.А. не выполнил требования п.2.12, п.2.7 должностной инструкции начальника участка Тихорецкого участка ремонта, п.4.1 Основных условий ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России (утв. МПС РФ от 20.12.1996 N ЦТ-ЦТВР-409), п.36, п.41 технологической карты на промывочный ремонт паровоза (утв. 12.11.2013), п.227 Правил деповского ремонта и содержания паровозов от 08.03.1957 (ЦТ-2283), главы II Конструкция паровоза 9П. Арматура. Инжектор. Руководства по эксплуатации паровоза 9П., заключением главного государственного инспектора труда от 14.09.2016, согласно которому причинами, вызвавшими несчастный случай, являются: установка на котле паровоза серии 9П №22518 (1955 г.в.) резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.), установлен не типовой инжектор В-250 производительностью 250 литров в минуту в место инжектора В-78 производительностью 78-80 литров в минуту, лицом, допустившим данные нарушения, является начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А., Правилами деповского ремонта и содержания паровозов 1970г. ЦТ №2283, согласно которому (п. «ж» ст. 227) соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты, Актом № 1 о несчастном случае на производстве от 06.06.2016, согласно которому основной причиной травмирования Потерпевший №1 является установка не типового соединения питательной трубы с инжектором в нарушение параграфа 227 п. Ж «Правил деповского ремонта и содержания паровозов» от 08.03.1957 (ЦТ-2283), сопутствующей причиной – в нарушение главы 2 «Конструкция паровоза 9П» «Руководство по эксплуатации» издание второе от 1955г установлен не типовой инжектор В-250 производительностью 250 литров в минуту в место В-78 производительностью 78-80 литров в минуту, лицом, допустившим данные нарушения, является начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А., Актом №2 о несчастном случае на производстве от 12.09.2016, согласно которому основной причиной травмирования Свидетель №6 является установка на котле паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.) на питательной трубе не был установлен питательный клапан, при проведении капитального ремонта паровоза серии 9П № 22518 (1955 г.в.), установлен не типовой инжектор В-250 производительностью 250 литров в минуту в место инжектора В-78 производительностью 78-80 литров в минуту, лицом, допустившим данные нарушения, является начальник Тихорецкого участка ремонта ООО «ЖД Ретро-Сервис» Колесников Р.А., Должностной инструкцией начальника участка Тихорецкого участка ремонта № б/н от 10.05.2011, являющейся приложением №1 к трудовому договору № б/н от 10.05.2011, Колесникова Р.А. согласно которой он должен знать конструктивные особенности оборудования: механического, электрического, пневматического, агрегатов, установок, аппаратов, приборов на локомотивах, правила текущего, капитального ремонта и технического обслуживания локомотивов, инструкции по ремонту узлов и агрегатов, приемы и методы определения и устранения неисправностей узлов и деталей локомотивов (п.1.7), а также обязан осуществлять руководство производственно-хозяйственной деятельностью участка по ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава (п.2.1), лично контролировать выполнение ответственных заданий и работ подчиненными сотрудниками (п.2.6), обеспечивать приемку работ, предупреждать брак, не допускать выпуска недоброкачественной продукции. Соблюдать установленную технологию, ГОСТы, правила ремонта, инструкции, нормативы, приказы (п.2.7), обеспечивать работников цеха запасными частями, материалами, приспособлениями, технической документацией и всем другим, необходимым для нормального хода производственного процесса (п. 2.12) — Руководство по эксплуатации паровозов 9П издание второе, Москва 1955 год, в разделе инжекторов которой сказано, что питание котла водой производится двумя инжекторами В-78 по ГОМТ 5035-49 производительностью 78-83л/мин при рабочем давлении пара 11-13ат., Актом проверки от 14.06.2016, согласно которому проведена ревизия паровоза 9П №22518 и установлено, что отсутствует питательный клапан на котле, произведен неправильный монтаж питательной трубы от инжектора в котел, технологической картой на промывочный ремонт паровозов, утвержденная 12.11.2013 заместителем генерального директора ООО «ЖД Ретро-Сервис» согласно которой необходимо проверить состояние питательных труб. Обнаруженные неисправности устранить (п.36), разобрать инжектор на месте, вынуть его детали (п.37), произвести сборку инжектора. Соединение питательных труб должно быть на чечевичных кольцах, соединительные болты фланцев должны иметь шплинты (п. 41), Руководством по профилактическому осмотру, промывочному и подъемочному ремонтам паровозов ПКБ ЦТ.06.0080 утвержденным вице-президентом ОАО «РЖД», согласно которому при промывочном ремонте, во время осмотра котла также тщательно проверяется плотность соединений фланцев питательных труб инжекторов (п.5.2.1), инжекторы ремонтируются без снятия с паровоза. Питательные трубы при этом следует очистить от накипи с обязательным съемом их передних концов через люк-лаз (п.5.2.14), иными представленными в материалы дела и исследованными судом письменными доказательствами, выше изложенными показаниями свидетелей.

Оснований полагать, что показания потерпевшего, свидетелей недостоверны, не имеется, поскольку их показания согласуются со всеми собранными доказательствами по уголовному делу, они предупреждались об уголовной ответственности за дачу ложных показаний, а доводы подсудимого Колесникова Р.А. являются лишь средством его защиты.

О наличии вины Колесникова Р.А. в недоброкачественном ремонте паровоза изначально указывалась в документах о расследовании несчастного случая на производстве, заключении государственного инспектора труда, а впоследствии в ходе расследования – экспертом при производстве судебной экспертизы. Факт ненадлежащего исполнения Колесниковым Р.А. должностных обязанностей, приведших к наступлению последствий в виде причинения тяжкого вреда здоровью потерпевшего, полностью доказан. Именно на Тихорецкий участок ремонта ООО «ЖД Ретро — Сервис» согласно договорным обязательствам возлагались обязанности по проведению капитального и промывочного ремонта, данные ремонты проведены недоброкачественно, в нарушение технологических процессов, что явилось главной и основной причиной, которая привела к травмированию Потерпевший №1

Доводы Колесникова Р.А. о возможности применения не типового инжектора опровергаются Правилами деповского ремонта и содержания паровозов 1970г. ЦТ №2283, сведениями ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», согласно которым разработан проект П288.00.00 по замене штатного инжектора В-78 на инжектор В-250 на паровозе 9П, утвержденный Дирекцией тяги ОАО «РЖД» 27.02.2017 и имеющий статус: «для оборудования опытных паровозов», который не рассылался и по нему ни один опытный паровоз 9П не оборудовался, информацией о разрешающих документах по установке инжекторов В-250 на паровозе 9П № 22518 ПКБ ЦТ не располагает.

Основной причиной случившегося является недоброкачественный ремонт, применение ненадлежащего соединения с инжектором и отсутствие питательно клапана.

При этом согласно сведениям ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» №4334 от 16.08.2017 проектом П288.00.00 предусмотрено применение фланцевого соединения питательной трубы с инжектором, аналогично штатной конструкции. Применение резьбового соединения в данном узле конструкторской документацией не допускается. Согласно техническим требованиям проекта П288.00.00 при замене инжекторов предусмотрено наличие питательного клапана на питательной трубе в соответствии со штатной схемой водоснабжения паровоза 9П.

Сам Колесников Р.А. в ходе допроса данное обстоятельство подтвердил, пояснив, что после произошедшего случая ими при ремонте паровозов используется надлежащее (фланцевое) соединение питательной трубы с инжектором.

Таким образом, вина Колесникова Р.А. в установке резьбового (не типового) соединения питательной трубы с инжектором вместо фланцевого соединения, в неустановке на питательной трубе котла паровоза питательного клапана при капитальном ремонте, и последующем неизвещении об имевшихся нарушениях собственника паровоза при проведении впоследствии промывочных ремонтов данного паровоза, полностью доказана. Об этом также свидетельствуют показания Колесникова Р.А., согласно которым на момент проведения капитального ремонта указанного паровоза у них отсутствовала техническая документации по его ремонту. Данные обстоятельства, а также свою вину в причинении Потерпевший №1 по неосторожности тяжкого вреда здоровью при даче первоначальных показаний в ходе следствия Колесников Р.А. признавал. При этом данные показания он давал спустя почти полгода с момента трамирования потерпевшего, что не согласуется с доводами Колесникова Р.А. о даче им этих показаний в стрессовом состоянии, чем и обусловлено, по утверждению последнего, наличие противоречий в его показаниях.

Доводы подсудимого и его защитника о том, что до настоящего времени органом предварительного следствия не принято никаких мер к установлению причастности к несчастному случаю на производстве должностных лиц эксплуатационного локомотивного депо Сальск, наличия в их действиях состава преступления, не соответствуют действительности и опровергнуты имеющимся в материалах дела постановлением старшего следователя Краснодарского следственного отдела на транспорте Южного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ ФИО28 от 30.01.2018, которым отказано в возбуждении уголовного дела по основаниям, предусмотренным пунктом 2 части 1 статьи 24 УПК РФ, в связи с отсутствием состава преступления, предусмотренного частью 1 статьи 143 УК РФ, в действиях ФИО25 – главного инженера эксплуатационного локомотивного депо Сальск-СП Северо-Кавказской дирекции тяги СП дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» и Свидетель №17 – заместителя начальника депо (по эксплуатации) (Тихорецкая). Данное постановление стороной защиты обжаловано не было.

Также не состоятельны доводы Колесникова Р.А. о необходимости привлечения к уголовной ответственности работников эксплуатационного локомотивного депо Сальск структурного подразделения Северо-Кавказской дирекции тяги структурного подразделения Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД», поскольку в данном депо нет и не предусмотрено ни одного работника, который должен и мог осуществлять ремонт вышеуказанного паровоза, ремонт паровозов осуществлялся только на договорной основе работниками ООО «ЖД Ретро-Сервис». Причем данные договоры заключались не руководством депо, а только вышестоящим руководством ОАО «РЖД» (Москва), что полностью подтвердил свидетель Свидетель №17

Действия Колесникова Р.А. суд квалифицирует по части 1 статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации, так как Колесников Р.А., являясь ответственным лицом, допустил недоброкачественный ремонт транспортного средства, повлекший по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью Потерпевший №1

У суда не вызывает сомнения факт вменяемости подсудимого Колесникова Р.А., который в судебном заседании указал на отсутствие у него каких-либо психических расстройств, сведений о наличии таковых в материалах дела нет, на учете у врачей нарколога и психиатра Колесников Р.А. не состоит, в суде он вел себя адекватно окружающей обстановке.

Назначая наказание Колесникову Р.А., суд учитывает характер и степень общественной опасности совершенного им неосторожного преступления, отнесенного статьёй 15 Уголовного кодекса Российской Федерации к категории небольшой тяжести, личность виновного, смягчающие наказание обстоятельства и отсутствие отягчающих наказание обстоятельств, а также влияние назначенного наказания на исправление осужденного и на условия жизни его семьи.

Так, в качестве данных о личности виновного суд учитывает то, что Колесников Р.А. ранее не судим, положительно характеризуется по месту жительства и работы, военную службу проходил, в боевых действиях участие не принимал, наград не имеет, на учете у врача-нарколога не состоит.

В соответствии с пунктом «г» части 1 статьи 61 Уголовного кодекса Российской Федерации суд признаёт обстоятельством, смягчающим наказание, наличие у виновного малолетних детей – сыновей 2007 и 2009 года рождения.

Отягчающих наказание обстоятельств, предусмотренных статьёй 63 Уголовного кодекса Российской Федерации, не установлено.

Суд принимает во внимание условия жизни Колесникова Р.А., проживающего с женой и двумя малолетними детьми.

Судом не установлено наличие лиц у подсудимого, в отношении которых необходимо решать вопрос о передаче на попечение близких родственников, родственников или других лиц либо помещении их в детские или социальные учреждения.

Исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, а также существенно уменьшающих степень общественной опасности совершенного подсудимым преступления и позволяющих назначить Колесникову Р.А. по части 1 статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации наказание более мягкое, чем предусмотрено законом за совершенное им преступление, с применением положений статьи 64 Уголовного кодекса Российской Федерации, суд не усматривает.

Обсудив возможность назначения наказания, не связанного с реальным лишением свободы, принимая во внимание мнение потерпевшего, просившего назначить подсудимому наказание на усмотрение суда, суд приходит к выводу о том, что исправление и перевоспитание подсудимого станет возможным без изоляции от общества.

Определяя вид и меру наказания, суд учитывает, что Колесников Р.А. ранее не судим, совершил неосторожное преступление, отнесенное к категории небольшой тяжести. С учетом данных о личности подсудимого, имеющего самостоятельный доход, его имущественного положения, обстоятельств совершения преступления, суд считает целесообразным назначить Колесникову Р.А. наказание в виде штрафа, поскольку данный вид наказания предусмотрен санкцией статьи уголовного закона, и, по мнению суда, применение такого вида наказания сможет обеспечить достижение целей наказания и исправление осужденного. Размер штрафа определяется судом с учетом тяжести совершенного подсудимым преступления, его имущественного положения, а также с учетом возможности получения осужденным доходов.

В соответствии с пунктом «а» части 1 статьи 78 Уголовного кодекса Российской Федерации лицо освобождается от уголовной ответственности, если со дня совершения преступления небольшой тяжести истекли 2 года.

Принимая во внимание, что преступление совершено 14.04.2016, на момент постановления настоящего приговора срок давности привлечения Колесникова Р.А. к уголовной ответственности за совершенное преступление истек, подсудимый подлежит освобождению от наказания в связи с истечением срока давности привлечения к уголовной ответственности.

Гражданский иск по делу не заявлен.

Вещественные доказательства по делу:

— CD-R диск серого цвета, с заводским номером 5127 32 МС 37713, на котором записано 23 фото-файла с изображением Свидетель №6 и его повреждений, DVD-RW зеленого цвета, заводской номер YB800602DE404E182X, с фото, на которых изображено место разъединения резьбового соединения питательной трубы паровоза, хранящиеся в материалах уголовного дела, подлежат хранению с делом в течение всего срока хранения последнего,

— технический паспорт паровоза серии 9П № 22518, хранящийся в камере хранения вещественных доказательств Краснодарского СОТ, подлежит возврату по принадлежности — в эксплуатационное локомотивное депо Тихорецкая,

— фрагмент трубопровода с патрубком и накидной гайкой, ниппель паровоза серии 9П № 22518, принятый на хранение в камеру вещественных доказательств Краснодарского СОТ, подлежит уничтожению.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 296-313 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации, суд

приговорил:

Колесникова Романа Алексеевича признать виновным в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации, и назначить ему наказание по части 1 статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации — в виде штрафа в доход государства в размере 100000 рублей.

В соответствии с пунктом «а» части 1 статьи 78 Уголовного кодекса Российской Федерации освободить Колесникова Романа Алексеевича от наказания, назначенного по части 1 статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации, в связи с истечением срока давности привлечения к уголовной ответственности.

Меру пресечения Колесникову Роману Алексеевичу до вступления приговора в законную силу оставить без изменения – подписку о невыезде и надлежащем поведении.

Вещественные доказательства по делу:

— CD-R диск серого цвета, с заводским номером 5127 32 МС 37713, на котором записано 23 фото-файла с изображением Свидетель №6 и его повреждений, DVD-RW зеленого цвета, заводской номер YB800602DE404E182X, с фото, на которых изображено место разъединения резьбового соединения питательной трубы паровоза, хранящиеся в материалах уголовного дела, хранить с делом в течение всего срока хранения последнего,

— технический паспорт паровоза серии 9П № 22518, хранящийся в камере хранения вещественных доказательств Краснодарского СОТ, возвратить по принадлежности – в эксплуатационное локомотивное депо Тихорецкая,

— фрагмент трубопровода с патрубком и накидной гайкой, ниппель паровоза серии 9П № 22518, принятый на хранение в камеру вещественных доказательств Краснодарского СОТ, уничтожить.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Краснодарский краевой суд через Тихорецкий городской суд в течение десяти суток со дня провозглашения, а осужденными, содержащимся под стражей, — в тот же срок с момента вручения им копии приговора.

В случае подачи апелляционной жалобы осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции.

Судья Тихорецкого

городского суда Д.П. Караминдов